上周，蘇伊士運河因貨船擱淺中斷，給世界貿易特別是歐亞貿易帶來嚴重負面影響，進而沖擊全球各類商品的供應鏈安全。事件暴露出全球貿易運輸存在的嚴重隱患，也帶來了更多的警示和思考——全球貿易運輸通道需要更完善的“安全備份”。

自從新航路開辟，人類進入海洋時代之后，海上運輸因其運量大、成本低而成為國際貿易中最主要的運輸方式。國際貿易總量中的三分之二以上都是通過海上運輸。不過，以海上航線為主體構成的全球貿易運輸通道，其軟肋同樣突出。且不說惡劣的海洋氣象條件、突發(fā)的地緣政治風險都能輕易對航線安全構成威脅，僅僅是目前海上航線“咽喉要道”過于集中在10多個關鍵節(jié)點的現狀，就大大提升了全球貿易運輸的風險。無論是歷史還是當下，往往是蘇伊士運河、巴拿馬運河、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽等地一成為新聞焦點，全球貿易就不得不跟著“擔驚受怕”。

就拿這次出事的蘇伊士運河來說，位于歐洲、亞洲、非洲交接處，又是連接地中海和紅海的唯一海上通道，約12%的世界貿易量由此運輸，全球特別是亞歐貿易往來尤其倚重此路。如此要津，卻因一起看似不起眼的意外事件停止運作，其脆弱程度可想而知。

越來越多的國家意識到這個問題，海上新航路的建設正在展開。如俄羅斯積極推動的北極航道，是一條從北歐出發(fā)，向東穿過北冰洋巴倫支海、東西伯利亞海及白令海峽等海上通道，船只可經此駛往太平洋沿岸國家。有分析指出，與傳統(tǒng)南方航道相比，亞歐國家通過北極航道運貨可節(jié)省10%到30%的時間，北極航道的商業(yè)開發(fā)價值日益受到重視。

除了海上航線，陸上通道開辟擴展具有更加重要的意義。如對亞歐大陸而言，無論是從經濟成本還是輻射范圍角度考慮，陸上運輸特別是鐵路運輸前景十分廣闊。有研究機構測算，從成本看，中歐班列運費是空運的四分之一到五分之一，運輸時間是海運的三分之一到二分之一，“對于高附加值、強時效性等特定物流需求具有比較優(yōu)勢”。而從輻射范圍看，中歐班列為亞歐大陸橋沿海地區(qū)和內陸腹地、內陸腹地之間以及亞歐大陸周邊國家地區(qū)密切對接亞歐內陸市場提供了更多的運輸方案。

經過去年疫情的沖擊，亞歐大陸橋陸上通道的“成色”已在極端條件下得以驗證。2020年中歐班列“逆勢”增長，承接海運、空運轉移貨物，首次突破“萬列”大關，全年開行12406列，同比增長50%，通達21個國家的92個城市，為穩(wěn)定國際供應鏈產業(yè)鏈、助力中歐共同抗疫發(fā)揮了重要作用。

應當看到，新運輸通道的建立完善并非朝夕之功，其建設進程恐怕也不會一帆風順。不過，正所謂事在人為，凡事只有開始推進才有真正改變的可能。據世界貿易組織預測，2021年全球貿易復蘇力度與趨勢仍具有高度不確定性，完全復蘇有待時日。在這種局面下，將各方面的風險因素降至最低，減少對海上“咽喉要道”的過度依賴，開辟更多的海上陸上通道，將是更具遠見的選擇。

(新媒體責編：xmtqyd)