2017年9月8日，《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》(《壓載水公約》)正式生效。這表明在國際海事組織(IMO)的統(tǒng)一框架下，全球海洋生態(tài)保護體系更趨完備，將從法規(guī)和技術(shù)層面雙管齊下，減少并最終消除有害水生物通過船舶壓載水的排放在全球范圍內(nèi)轉(zhuǎn)移造成的生態(tài)災害。

如果船舶在營運中有違犯行為，各締約國須在偵察違犯事件和執(zhí)行《壓載水公約》規(guī)定方面進行合作，并通過締約國的法律確定處罰。締約國對于《壓載水公約》履約的檢查重點不僅在于證書管理、壓載水記錄、取樣、置換和處理等技術(shù)細節(jié)，還可能結(jié)合MARPOL公約對船舶進行更嚴格的監(jiān)督檢查。近期，某會員船舶在埃及阿達比亞港停泊作業(yè)期間就因為疑似排放含有污染物的壓載水而遭到港口方的處罰。

案件概況

涉案船舶 5月份執(zhí)行埃及阿達比亞港裝載尿素貨物航次，從上一個卸貨港離港后，船長收到阿達比亞港代理的通知，要求船舶進港的凈空高度不超過12.3米，以適應港口吊機的正常裝貨作業(yè)。于是當船舶航經(jīng)紅海水域時，船長指令將船舶的3號貨艙(風暴艙)打入清潔壓艙水，以滿足港口凈空高度的要求。5月20日該船靠泊阿達比亞港，由于船舶的1—5號貨艙內(nèi)有松動的銹皮和部分貨物殘余而未能通過首輪裝前驗艙，期間3號貨艙始終保持有壓載水而未能接受下艙檢驗。從船方提供的照片看，3號貨艙內(nèi)的壓載水是清潔的。同日，船長在收到當?shù)卮�理通知后�?號貨艙內(nèi)的壓載水向舷外排放，直至5月21日20時排放結(jié)束。5月22日上午，該船接受了阿達比亞港的港口國監(jiān)督檢查，并零缺陷通過。下午，船長收到通知，船舶靠泊的港池內(nèi)發(fā)現(xiàn)黃褐色漂浮污染物，港口當局認為是由于船舶排放貨艙內(nèi)不清潔的壓載水而導致的。

港口處罰

船長的事實陳述報告稱，當時港池內(nèi)還有其他5艘船舶，在該船靠泊期間就發(fā)現(xiàn)港池角落里有未知成分的漂浮物。而且船長也在船上開展調(diào)查，確認在船舶的整個靠泊期間未向港池內(nèi)丟棄垃圾及排放生活污水。同時，船長也在事實陳述報告中附帶了港口國監(jiān)督檢查的無缺陷報告。盡管如此，阿達比亞港當局在未對港池內(nèi)污染物和船舶壓載水樣分別取樣分析并比對結(jié)果的情況下，僅憑在驗艙檢驗中船舶貨艙不夠清潔(有銹皮和貨物殘余)以及污染物是在船舶靠泊的周圍水域被發(fā)現(xiàn)為依據(jù)對該船進行處罰，罰款超過100萬埃及鎊(約合7萬多美元)。港方聲稱，這些處罰僅僅是正常在蘇伊士運河經(jīng)濟區(qū)污染處罰的1/3，如果船方不認可或者不配合此處罰意見，該污染案件將移交至埃及環(huán)境事務署。屆時，船舶不僅將面臨污染處罰，還將承擔清污責任，并將視情節(jié)追究船員的刑事責任。根據(jù)現(xiàn)有信息分析，港口當局的處罰決定可能在程序上存在瑕疵，但依據(jù)還是充分的。污染物無論是來自于船舶壓載水還是垃圾和生活污水排放，都有相應的《壓載水公約》和MARPOL公約賦予締約國和港口國在本國法律法規(guī)下進行監(jiān)督和處罰的權(quán)力。

案件分析

該案的首要問題是港池內(nèi)污染物的來源。根據(jù)船長的事實陳述報告，船方排除了在靠泊期間向港池內(nèi)排放任何污染物的可能。通常情況下，一艘MARPOL公約下從事國際航行的船舶，船長和船員都有非常強烈的環(huán)保意識和履約要求，更何況現(xiàn)在港口安全巡視和攝像頭監(jiān)控設(shè)施日益健全，船員基本上不會知法犯法。同時，該會員船舶在靠泊期間接受了港口國監(jiān)督檢查，檢查覆蓋了船舶在安全和防污染方面的技術(shù)操作，無缺陷通過的事實也從側(cè)面驗證了船長在事實陳述報告中所陳述的內(nèi)容。

船舶在航行中洗艙本身就是一個勞動強度大、操作難度大的工作，貨艙內(nèi)的邊角和局部遺漏也是在所難免。在船舶驗艙報告中，確實有船舶貨艙內(nèi)有銹皮和貨物殘余等不清潔物質(zhì)的描述，但經(jīng)船員洗艙后殘余的幾百公斤貨艙雜質(zhì)與3艙內(nèi)1.5萬噸壓載水混合后，再經(jīng)船舶壓載系統(tǒng)排出舷外，這些貨艙雜質(zhì)能否一直懸浮于港口水面，并對港內(nèi)水域造成污染非常值得懷疑。只是港方并沒有對污染物進行成分化驗并采集船舶壓載水進行比對，而船方在綜合考慮租約執(zhí)行和運營效益的情況下，也沒有必要花費更長的時間去主動舉證。

阿達比亞港位于蘇伊士灣北部，靠近蘇伊士運河口，港口區(qū)域無防波堤，附近有漁船駁運碼頭。在這種碼頭環(huán)境下，港口附近發(fā)現(xiàn)的漂浮污染物可能來源于死亡的藻類漂浮物、其他船舶排污的漂浮物或者附近漁船的作業(yè)殘留物等。船長的事實陳述報告中也提及，船舶在靠泊期間就發(fā)現(xiàn)在船尾附近有不明漂浮物，只是沒有第一時間向港口當局報告。在全球其他港口也存在類似情況，推薦的做法是船長在引航員的見證下拍照取證，并向引航員和港口當局報告，這樣既履行了MARPOL公約規(guī)定的報告職責，也撇清了本船污染港口水域的嫌疑。

結(jié)語

隨著船舶生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模的不斷擴大，人們對海洋環(huán)境保護的意識也越來越強，隨之IMO和各締約國對船舶防污的監(jiān)控也越發(fā)嚴格。借鑒本案，協(xié)會提醒船東進一步加強船員的防污染培訓，從而增強環(huán)保意識，提高業(yè)務水平，更好貫徹執(zhí)行MARPOL公約和法規(guī)的技術(shù)要求;同時監(jiān)督船員遵守公約規(guī)定，履行信息交流和報告程序。船舶一旦發(fā)現(xiàn)有污染和違犯事件，無論事件是否來自本船，均應第一時間向船旗國或/和港口國當局報告，以便船岸能夠共同采取行動，減輕污染物對水域的進一步污染。

(新媒體責編：qiaoyidan)