全國政協委員潘明。

華西都市報-封面新聞記者謝燃岸杜江茜攝影柴楓桔

“委員，加下微信吧。”

“委員，不如咱們面對面建個群，更方便。”

3月3日上午，北京鐵道大廈。潘明剛把手機掏出來，記者們馬上舉起手機涌了過去。全國政協委員、民革廣東省委會副主委潘明如此受媒體們的青睞，無疑跟他手上的兩份提案有關。

上月中旬，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》揭開了神秘面紗。根據這份綱領性文件，粵港澳大灣區不僅要建成充滿活力的世界級城市群、國際科技創新中心、“一帶一路”建設的重要支撐、內地與港澳深度合作示范區，還要打造成宜居宜業宜游的優質生活圈，成為高質量發展的典范。

意料之內，“粵港澳大灣區”又成為此次全國兩會的熱詞。而潘明帶來的提案，主題正是粵港澳大灣區融合發展。

對標世界級城市群

大灣區交通基礎互聯互通有待提高　　粵港澳大灣區作為國家戰略，在建設世界級城市群背景下，“推進基礎設施互聯互通”是灣區內各成員的重點合作領域之一。

而現狀如何?潘明直言大灣區在交通基礎設施互聯互通，尤其是城市軌道交通規劃建設與審批制度方面仍存在不少問題，制約了灣區東西兩岸的經濟社會發展。

“大灣區城市群內部城市間交通出行早已打破城市行政界線，形成多維度、多層次、常態化、通勤化的特點，其需求已超越常規公交能力，急需軌道交通這樣大運量公共交通系統支撐。”

對標國際一流灣區的軌道線網密度，東京灣區軌道線網密度達到了0.21公里/平方公里，中心地區密度更高達3.58公里/平方公里，使得東京與其周邊的其他城市逐漸形成了區域一體化的大型城市群。而目前大灣區內具有城市軌道交通的城市僅有香港、廣州、深圳、佛山四個城市，城市軌道線路長度約為972.8公里，線網密度僅為0.01公里/平方公里，且僅有一條廣佛地鐵實現了跨市建設運營。

“灣區城市之間的交流完全依靠公路運輸，成本高、能耗高、效率低，各城市的特色資源流通緩慢，無法支撐國際一流灣區和世界級城市群的目標。”這位畢業于同濟大學建筑系城市規劃專業，并在規劃系統工作多年的委員說。

構建大灣區交通一張網

適度開放內部城市軌道交通審批制度　　眼下，在潘明看來，構建粵港澳大灣區城市軌道交通一張網顯得尤為迫切。而這“一張網”的構建，需要適度放開粵港澳大灣區內部城市軌道交通申報、審批制度。

“目前城市軌道交通的建設審批依然以單獨城市為主體，關注各城市的個體指標，受限于行政體制劃分，由各城市單獨申報。”潘明說。這樣灣區內各市的城市軌道交通沒有充分銜接，在城市邊界需要通過復雜的換乘，大大降低了城市軌道交通的運作效率，依然無法實現灣區內基礎設施網絡的互聯互通。

潘明建議，以粵港澳大灣區城市群建設為突破點，改革軌道交通規劃審批制度，先行先試，研究制定適用于粵港澳大灣區發展趨勢的城市軌道交通制度與法規，促進灣區內城市軌道交通銜接一體化、模式多樣化。

軌道交通建設的錢從何來?潘明也有所考慮。他說，在東京灣區，私營鐵路線路長度占比已超過46%，其運營的社會效益與資本收益都得到了國際社會的認可，建議創新粵港澳大灣區城市群軌道交通建設投融資模式，鼓勵民間資本參與建設，促進市場多元化發展。

(新媒體責編：wb001)