“在軌道交通的運營下，外來的旅客到了天津機場，也應該視同到了北京。因為從北京的機場到天津，高速鐵路將來建立起來也就是三四十分鐘。現在從首都機場坐車進城也得40分鐘左右。”3月3日，中國民用航空局局長馮正霖，在兩會的“部長通道”上回答記者提問時說。

他的話語昭示了一個重大事實，京津冀各個城市正在通過軌道交通連接起來，實現各個城市之間的快速到達。

根據《京津冀協同規劃綱要》，在交通一體化方面，構建以軌道交通為骨干的多節點、網格狀、全覆蓋的交通網絡。

而國家發改委批復的京津冀軌道交通規劃提出，2020年，要實現與既有路網共同連接區域所有地級及以上城市，基本實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5-1小時通勤圈，京津保0.5-1小時交通圈，有效支撐和引導區域空間布局調整和產業轉型升級。

京津冀軌道交通實現連接

按照京津冀軌道交通規劃，以及河北“十三五”軌道交通規劃，京津冀地區“十三五”時期，要實現“四縱四橫一環多聯”高速鐵路網。

其中“四縱”分別是沿渤海通道、承津滄通道、京霸衡通道、沈石邯通道。“四橫”，包括呼京唐通道、津保忻通道、太石滄通道、長邯聊通道。

“一環”即環北京通道，包括廊涿城際(規劃)、城際聯絡線(規劃)、廊香城際(規劃)、香平城際(研究)、懷涿城際(研究)。另外，還有多條連接線，包括張大鐵路(規劃)、崇禮鐵路(規劃)、 固保城際(規劃)、唐遵城際(研究)等。

北京交通大學城市軌道交通研究中心常務副主任梁青槐告訴記者，該軌道交通規劃線路，與過去有很大的不同。

“過去是以北京為中心向外放射，使得北京產生了對周邊的虹吸效應，不利于人口和產業向外疏散。現在構建了環線，是要將京津冀作為一個大的共同區域去謀劃，有利于人口和產業向外疏解。”他表示。

而這些交通網絡的修建，也意味著京津冀地區的交通模式將發生根本改變，實現三地的協同發展。

比如，通過便捷的軌道交通，可以實現京津冀機場的運力更平均的分配。

“北京航空的時刻非常緊張，幾乎在國外的國際航線很難申請到北京落地，”馮正霖表示，“可以告訴大家一個數據，北京首都機場在高峰期平均起降架次是49秒一架，這在世界上也屬于最繁忙的機場了。”

他進一步表示，未來，將把天津機場打造成區域國際樞紐和國際貨運物流中心，石家莊機場主要打造區域樞紐和大眾化的航空市場，低成本的航空運營。可以把二三線城市飛北京的航班疏解到天津、石家莊機場，也可以大幅提升北京國際航線的時刻能力，有利于打造北京國際樞紐。“這可以解決北京機場吃不了、天津機場吃不飽、石家莊機場吃不著的問題。”

21世紀經濟報道記者獲悉，目前天津機場有高鐵和地鐵相連，在北京可以買票后在天津乘坐飛機，航班價格也較為便宜。但是石家莊機場因為還沒有城際鐵路和地鐵相連，目前仍難以承接北京機場疏解的業務。

構建快速通勤圈

根據京津冀軌道交通規劃，2020年實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5-1小時通勤圈，京津保0.5-1小時交通圈。

而河北的“十三五”軌道交通規劃，還提出了環京津縣市與京津中心城區0.5-1小時通勤圈，京津石、京津保、京津唐1-1.5小時交通圈，石家莊與周邊省會城市1.5-2小時交通圈。

據了解，北京、天津、保定、石家莊，目前相互之間都有軌道交通連接，有的甚至有多條。比如京津之間，有京滬高鐵、京津城際，以及京濱高鐵(北京-寶坻-濱海)。

但是，石家莊鐵道大學教授牛學勤提醒說，“要注意軌道交通之間是否可以方便換乘，因為目前很多軌道交通換乘時間比坐車時間還長。”

比如，保定居民要乘坐國際航班，如果乘坐城際鐵路前往，需要先乘坐京石城際到涿州，再換乘廊涿城際鐵路到新機場，最后換乘機場聯絡線。如果每次換乘需要20分鐘，則僅僅換乘的時間就不下一個小時。

此外，購票的問題也比較麻煩。對此，鐵路資深專家張江宇指出，現在在技術上可以做到不需要購票，直接刷卡上車，只是現在還沒有在城際鐵路上實施。

另外，城際鐵路也可以實現發車間隔時間長的問題。“技術上可以實現幾分鐘發車一趟。問題是，乘客流量有多大?起初，各個城際鐵路發車間隔可能要20分鐘。因為客流量培育需要時間。”他說。

梁青槐也認為，“十三五”時期，京津冀軌道交通最需要解決的就是換乘方便的問題，該區域高鐵、快線、地鐵線都要實現有效連接。

(新媒體責編：news)