3月21日零時，美團打車正式在上海上線，開通出租車和快車兩種業務。美團方面稱，在上海上線不到20個小時，美團打車日訂單量即突破10萬單，上線第三天，單日完成訂單量突破30萬單。

美團點評CEO王興一時意氣風發，在2018年中國發展高層論壇上，他透露了美團打車目前在上海的市場份額——三分之一，這離美團打車正式上線僅僅過去了四天。

網約車出行領域的“霸主”滴滴被迫主動應戰，高管發聲、輿論攻戰、優惠補貼等動作頻頻，多名乘客向中國青年報·中青在線記者反映：這幾天收到滴滴的優惠短信比過去一年都多。

“爾要戰，便戰!”去年，美團打車在南京試運行時，滴滴出行創始人、CEO程維借用了成吉思汗對中亞花剌子模國的戰爭宣言，表明滴滴不懼競爭的決心。時隔近一年，多家平臺進入網約車市場，戰火漸旺。

市場風云再起

2018年，網約車市場又熱鬧了起來。早先的入局者摩拳霍霍，伺機而動;新的跨界者紛至沓來。早前，程維受訪時曾下的“網約車競爭在2016年就結束了”的論斷，被打上一個大大的問號。

美團打車在上海上線僅一周，高德地圖就在北京召開發布會，宣布推出零傭金、不盈利的順風車業務;隨后，4月1日，易到啟動“免傭金+階梯返利”計劃，在全國47個地市優選47萬車主，實行免傭金政策，并對車主施行階梯返利;而在更早的一月，“嘀嗒拼車”正式更名為“嘀嗒出行”，將業務拓展向出租車……

如此局面，乘客和司機歡迎之至。乘客端覺得補貼力度大，出行便宜了不少;司機端表示賺得多，幾個新平臺的“搶單”模式也比滴滴“派單“模式自主性更大。于是，紛紛擁抱新平臺。

“這個行業是充滿競爭的，而且一家獨大的局面很難維持，因為這個門檻實在是不太高。用戶的忠誠度和黏度也不高，對收入、對價格的敏感性反而都很高。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍表示，網約車平臺拿到牌照之后實際上是輕資產運營，只要有資本投進來，就可以迅速地利用補貼獲取大量的客戶資源，而用戶的特性注定滴滴的“護城河”不會太深，“這也是為什么美團他們能在這么短時間打入市場的原因”。

談到滴滴局部市場失守，多名業內專家認為在情理之中，但短期內尚難撼動滴滴的“霸主”地位，但相互競爭局面下暴露出的問題值得深思。

在合并快的、收購優步中國的業務后，滴滴已坐穩網約車市場的頭把交椅，占據市場份額80%以上。提起出行，滴滴是大多數乘客首先想到的平臺。然而，這兩年，壟斷的網約車市場日益受到詬病。“打車越來越難、越來越貴”成為很多乘客的共同感受。司機也因較高的抽成比例、不合理的派單大倒苦水。針對這些現象，滴滴雖都有回應，但網絡上的質疑之聲卻并未減少。

在被問及美團為何要布局網約車業務時，美團方面給中國青年報·中青在線記者的回應有三點，分別是需求旺盛、場景關聯和用戶對打車體驗滿意度有訴求。

“目前很多城市打車的服務和體驗距離乘客的需要還有很大差距，提升服務能力還是網約車平臺當前需要解決的首要問題。”美團相關負責人說。

補貼不可持續 “護城河”需挖深

3月28日，滴滴區域運營高級總監孫樞在朋友圈發表了《網約車每次競爭都以安全體驗效率決勝》的文章。文章稱，感謝美團打車的競爭，但補貼畸高會帶來黑產和刷單，對整個出行業造成巨大創傷，同時，對用戶安全以及行業持續發展也會帶來巨大隱患。

但“價格戰”顯然是在短時期內打開市場最有效的武器。當年滴滴與快的爭奪市場也是從撒錢開始。這一次美團等企業也試圖以相同的策略撕開市場的口子。由此，滴滴加大了補貼力度，而嘀嗒出行也在大力跑馬圈地，易到更是直接推出“免傭金+階梯返利”計劃，將傭金部分的營收直接砍掉，然而未來的盈利點在哪，尚不得而知。

據了解，美團打車在上海優惠力度頗大：上海前2萬名注冊司機前3個月免抽成，恢復抽成后，抽成比例僅8%，司機如果能夠在6時-24時期間在線滿10小時，并且接夠10單，就可以獲得600元的保底收入;接單收入超過600元，還可以獲得200元的額外獎勵。對于用戶，美團打車發放了各種額度的優惠券，甚至打出了“一元打車”的廣告。

對于“燒錢”的打法，朱巍直言，“競爭的思路仍舊停留在19世紀”。“價格戰”意味著靠資本而不是優質、安全、高效的服務就可以獲得用戶，這個基礎不牢固，平臺搶占市場之后，補貼肯定會下降，留住客戶的核心競爭力也就沒了。

“剛開始做市場，發優惠券、給司機補貼這些都是可以理解的，就像飯店新開張，也會送優惠券一樣，但未來還是應該把重心投入到服務上。”嘀嗒出行CEO宋中杰認為，平臺想在競爭中脫穎而出，拼的還是服務。

國家發改委綜合運輸研究所、城市交通運輸研究中心主任程世東表示，各家網約車平臺要把自家的“護城河”挖深，要讓用戶覺得有差異，不然就隨著價格跑了。他以構建企業自身的信用體系為例，“比如一個五星級的司機，他如果比四星級、三星級的司機有明顯的接單、收益優勢，那他可能就和平臺有黏度了，乘客也是一樣。琢磨如何提高他們的忠誠度是平臺要做的事，而不要一味盯著補貼。”程世東說。

未來在于“協作”

“我覺得不一定非得打垮你、占領你才叫成功，現代互聯網更重要的是互相協作。”朱巍對“燒錢”占領市場的方式一開始就不認同，互聯網發展到現在，他一直在想是否有更好的模式，想到最后，他將目光聚焦在了“協作”二字上。

“美團是做外賣的，滴滴是做出行的，既然雙方都要完善產業鏈，那能不能雙方互相開一個端口，美團的出行和滴滴合作，滴滴的外賣和美團合作?”朱巍認為，雙方合作能最大限度地減少資源浪費，互開端口共享數據和服務能實現“雙贏”，雙方都能把更多的精力放在真正該提升的產品和服務方面。

這種“協作”還體現在出租車、網約車的協同發展上。“比如現在出租車牌照的價格降低了，你花錢把牌照買下來，增加車輛的供給，這比花錢補貼司機乘客要更牢固。”東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松說，用戶更像“墻頭草”，錢補貼完了，他們又去更多補貼的地方，這筆錢如果用來增加供給，顯然更劃算，“不是坐網約車就都是快車、專車，巡游車也是這個產業的一環，以后可能不叫快車、出租車，但產業始終存在，探索這方面的轉型升級才是重點。”

除此之外，顧大松認為，全國和地方政策的“協作”也至關重要。“網約車已經是全國性的業態了，在監管政策上，全國就需要聯動，數據網絡之間應該共享，城與城之間分隔的狀態不利于市場的發展和監管。”

未來，隨著人工智能技術的發展，智慧交通成為出行的大趨勢，網約車市場的發展更離不開數據的共享和“協作”。

(新媒體責編：wb001)