人民交通雜志訊  2019年12月30日，由我國自主設計、先進智能化的京張高鐵正式開通運營，因時速達350千米而備受矚目。2019年正逢中國鐵路之父詹天佑逝世一百周年，況且2018年老京張鐵路入選了第一批中國工業遺產的保護名錄。觸摸時代的脈搏，回望一個世紀我國鐵路史的蒼桑巨變，讓我們想念一個被國人銘記的名字——清末民初的詹天佑。

在困厄中起步的驕子：回歸特定歷史的場景

鐵路的崛起

眾所周知，發明、創造是人類文明進步的巨大推動力，設法“縮短”人類的空間距離將大大加速人類文明發展的步伐。1825年英國人史蒂芬孫駕駛“旅行”號機車，在斯托克頓至達林頓之間試車成功。1830年從利物浦到曼徹斯特出現了第一條現代鐵路，由此昭示著鐵路時代的到來。隨著蒸汽機的改良、火車的發明尤其是工業革命浪潮的狂飆下，加之歐美政府的重視和世界市場的形成，從英國開始推進了19世紀下半葉歐美鐵路時代高潮的到來。

洋務運動的自強求富

晚清時期的內憂外患，遭遇“三千年未有之大變局”。經過兩次鴉片戰爭，統治階級中的一些開明人士看到了列強船堅炮利的優勢，為了挽救國家的頹勢，他們發起了“求強”“求富”的洋務新政。其中有留學一項，清政府計劃向美國派120名留學生，經費一律由清廷支付，主要學習科技、工程等洋務急需的學科，成為中國近代留學運動的開端。

作為首批“留洋”的詹天佑，1861年出生在廣東南海一個破落的茶商家庭。1872年年僅十二歲的詹天佑懷著學習西方“技藝”的抱負，漂洋過海來到美國深造，少年壯志當凌云：“今后，中國也要有火車、輪船。”1878年7月，學習刻苦的詹天佑考入了耶魯大學學習鐵路工程專業，在藏龍臥虎的名校一舉拿下了數學第一名獎學金，并在畢業考試中名列第一。遺憾的是官派的四批共120名留美幼童大多未畢業，僅有兩人獲得了學位，詹天佑便是其中之一。

美方有人勸阻詹天佑不要回國：“貴國貧窮，既無筑鐵路之器材，亦無筑鐵路之人才。以君之學識，如應聘美、英，當可宏圖大展;閣下之生活亦可豐裕。”然而，詹天佑婉言謝絕：“西方國家雖富，那是外國，我要學習其先進的科學知識，卻不能眷戀其物質生活享受;中國雖貧雖弱，她卻是生我養我的祖國，現在更需要我回去貢獻所學，把她建設得富強起來。如不以所學報國，我何以對得起祖國人民與家鄉父老?”因年輕人已立下了強烈的報效祖國的志向。

近代中國鐵路的波折

伴隨列強侵略的加劇，救亡圖存成為了當務之急。1865年英商杜蘭德在北京修建了長約500米的小鐵路，試圖讓清統治者對鐵路有個直觀認識，以便同意修路。但這被稱為“小廣告”的小火車沒跑幾天，就因“京師人詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂，幾致大變”，“見者詫駭，謠諑紛起”為由，使京城步軍統領衙門大驚失色，于是“飭令拆卸，群疑始息”。再如1876年吳淞鐵路鋪通已比英國晚了半個世紀，但通車后竟被視為“破壞風水的怪物”而引起了保守派的敵視。1877年清政府贖回然后拆毀，令人匪夷所思。1879年李鴻章奏請修建唐山至北塘鐵路，清政府以鐵路機車“煙傷禾稼，震動寢陵”為由，決定將鐵路縮短僅修唐山至胥各莊一段。頑固派認為火車的轟鳴與震動會對清皇陵“損傷地脈”，最后竟以騾馬拖載，唐胥鐵路變成“馬車鐵道”的笑料，簡直滑天下之大稽。

1880年劉銘傳上《籌造鐵路以圖自強折》力請修建鐵路，但遭受了強烈排斥，“群相嘩駭”“行之外夷則可，行之中國則不可”“山川之神不安，即旱潦之災易召”。劉錫鴻等也竭力反對“不可行者八，無利者八，有害者九”，清政府覺得“鐵路斷不宜開”的觀點不無道理，遂擱置修路倡議。據此，制約近代自主修建鐵路計劃落地的因素有：思想上封閉，觀念落后;政治上國家腐敗，列強覬覦;經濟上財政短缺，設備落后;及人才技術：缺乏技術人才等，致使我國近代鐵路業起步遲緩。

我國在當時修建鐵路面臨著諸多困難，這也給近代化套上了沉重的桎梏。但歷史前進的腳步并不會因為一些保守落后的思想而停滯不前，這是一個困頓而艱難的時代，但也是一個事關民族振興、國家榮辱的拓荒時代。

西方列強爭奪路權

俗話說“火車一響，黃金萬兩”，盡管西方已充分認識了鐵路的巨大價值，但國內依然受到了巨大的阻擾。

甲午戰后中國鐵路事業的格局為之一變，至1911年我國共建鐵路8200千米，其中列強直接投資修筑的鐵路占46%，貸款建筑的鐵路占40%，中國人自建的鐵路僅1200千米只占14%。如英俄都對京張鐵路垂涎已久，企圖把西北和華北交通控制到手。俄國外交大臣維特論及列強爭奪鐵路的奧秘時透露：“歐洲列強十分清楚，在中國保障經濟勢力的有力方法之一是將鐵路建筑權抓在手里。”

甲午戰后掀起了瓜分狂潮，加緊對華資本輸出，控制鐵路主權及沿線就是一大抓手。而清朝軟弱可欺，在列強侵凌下喪失鐵路主權，充分反映了我國近代鐵路起步的窘境，同時國人展開了收回利權的斗爭。

在艱難下拓荒的先驅：把握國家命運與個人業績關系

時代際遇的挑戰

萬事開頭難，顯然，隨著鐵路的興建一方面對中國傳統社會沖擊極大，尤其對自然經濟的破壞甚為顯著。但有學者客觀認為：“一些閉塞地區的經濟因鐵路而活躍，一些古老的城鎮因鐵路而面目一新……鐵路在暢運經濟，帶動繁榮的同時還意味著信息的流通、知識的傳播，意味著建立‘鐵路交通日常急需的各種生產過程’，所有這一切，無疑都有助于打破中國傳統社會‘自給自足的惰性’，推動現代化進程。”因此，另一方面極大推動了當地的近代化進程。當看到鐵路修建帶來的巨大效益，很多之前反對的官員也開始轉變立場，1895年湖廣總督張之洞呼吁：“方今時勢日急，外患憑陵，日增月甚，富強之計，首以鐵路為第一要圖。”時來運轉，清政府于1903年成立了商部，頒布了《鐵路簡明章程》，向民間資本開放路權。在此后數年時間中，各省紳商先后創辦了十幾家鐵路公司，各地掀起了各地商民自辦鐵路的熱潮。因而，在當時國內自修筑鐵路盡管還存在：如經費不足、人才不夠，觀念落伍、科技落后，還有列強壓迫等諸多困難，但也看到一點曙光：如思想觀念有所扭轉、清末新政和獎勵實業的推動、各界支持興辦鐵路等。

建造灤河大橋初顯身手

年輕的海歸詹天佑不留戀美國優裕的待遇條件毅然回國，但洋務派官僚在修鐵路等方面仍迷信洋人，不顧詹天佑的專業特長，把他派到福州水師學堂學習駕駛，期間雖然名列第一而獲得過福州船政大臣“五品頂戴”的獎賞，但還是一時無用武之地。詹天佑直到1888年轉入中國鐵路公司從事津沽鐵路的鋪軌，從此學以致用，有機會獻身鐘愛的鐵路專業。

1890年清政府決定上馬關東鐵路工程，由于灤河是直隸省境內的第二大河，發源于冀北山地，下游河寬流急，河床泥沙淤積很深，而且地質結構復雜，屬于燕山地震帶。由此，灤河大橋成了工程的瓶頸。英籍總工程師金達曾先把項目包給英國人，但在深水急流中打樁而束手無策，又包給日本和德國工程師，結果都接連敗下陣來了。最后金達想到了新秀詹天佑，不得不放低身段前去求助。詹天佑首創了“氣壓沉箱法”來建造橋墩，1894年2月建成了這座當時國內最長的鐵路大橋。1894年詹天佑因在國際上享有聲譽并入選英國土木工程師學會，成為了首位當選國際學術團體的國內工程師。至今，這座用了幾十年的灤河大橋作為文物依然屹立，引發了中華兒女的無限自豪感。

京張鐵路大放光彩

機會總是留給有準備的人，詹天佑嶄露頭角后，更大的機遇和挑戰來臨。因北京西北的張家口在軍事、經濟上地位凸顯，清廷決定上馬京張鐵路。該路雖全長僅200多千米，但沿途穿越燕山山脈的崇山峻嶺、深澗懸崖，“由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。”最大坡度達千分之33。以至于時人不免擔憂“石工最多，又有7000余尺橋梁，路險工艱為他處所未有”。更有國外好事者斷言：“中國造此路之工程師尚未出世!”業內也有人嘲弄：“不自量力”“膽大妄為”“這不過是白花幾個錢罷了”。面對那些風言冷語，詹天佑相信知識能改變命運，“我國地大物博，而于一路之工必修借重外人，我以為恥!”詹天佑1906年在《致美國諾索夫人》中吐露心聲：“中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建造鐵路。中外人士都在注視我所主持的京張鐵路工程，如果京張鐵路工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大的損失。”盡管把這幾乎難于上青天的工程承接下來了，但諸多難題不可回避，如英俄的爭奪、阻撓、嘲笑;清王朝矛盾重重;積貧積弱，經濟實力不足;工程自身的巨大難度等。

詹天佑1905年的《修造京張全路辦法》中鑒于“建造京張鐵路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之覬覦。”臨危受命的詹天佑信心滿滿，這并非自不量力，因他懂得京張鐵路的修建不僅關系到這條鐵路自身的命運，也關系到中國鐵路事業的命運，還關系到國民的自信心。畢竟，在清末新政下，清政府從最初的排斥到洋務派嘗試修路，再到全力推動，使詹天佑感受到了各界已認識到風氣已開。基于此，46歲年富力強的詹天佑被委以重任，既自豪又深感責任重大，于是決意決心全力投入。

詹天佑自己身體力行，嚴格把關，他曾告誡道：“技術第一要求精密，不能有一點含糊和輕率，‘大概’‘差不多’這一類的說法，不應該出之于工程人員之口。”因為詹天佑深知要建成這條完全由中國人自造的鐵路，首要條件是要把國內為數不多的工程技術人員盡可能招致麾下。詹天佑在調集人馬的同時，對筑路經費進行了仔細的測算核實后，向清政府申報交涉而得到了滿意的解決。然后，在招聘施工單位時也采用了招標的方式，讓各工程承包人開展公平競爭，在工期、經費、質量等方面選擇最佳者承包某項工程。

詹天佑完成前期準備后雷厲風行，將總工程師辦事處移設到建筑工地最前沿的南口，立下決心：不打通這最艱難的隧道、不完成關溝段工程就絕不回京。他日夜在工地一線奔波，親臨實地反復測繪，并力求縮短線路、降低費用。針對青龍橋坡陡的地段坡度過高，火車動力又不足的難題，最后運用“折返線”原理，設計了“人”字形線路方案，從而減少了隧道的開挖又降低了坡度，可謂是利用地形、因地制宜的杰作。還有因靠人工開挖長達1092米的八達嶺隧道畢竟費時費力，而詹天佑隨機應變，采取了兩頭同時向隧道中間挖，中部開鑿2個直井，然后又能從直井下去，向兩頭反方向挖，即“直井施工法”來解決隧道施工困難，把工期縮短了一半。從中彰顯了可貴的“工匠精神”：即愛崗敬業，追求卓越、嚴謹專注、勇于創新、吃苦耐勞等，足以激勵后人。

功夫不負有心人，這項被一些外國工程師稱為“不可能的奇跡”，也被周總理譽為“中國人的光榮”的京張鐵路歷經了四年的艱苦奮戰，1909年9月提前全線建成通車。這比原定計劃縮短了2年，還節余了二十八萬兩銀子。京張鐵路之所以能修建成功，是因為調集優秀人才;有經費保障;實施科學管理(工程招標);加上詹天佑個人的突出貢獻、及各級官僚的支持。

詹天佑在未用外債、洋匠的情況下圓滿完工，以鐵的事實回應了列強對國人的藐視，為個人更為中國贏得尊嚴與榮譽。以至于在京張鐵路通車典禮上，廣東省代表朱淇發表的講話中極盡贊美之辭：“如詹君者，可謂能與中國人吐氣矣。……夫鐵路工程既可以中國人獨力筑之，將來一切礦物機器制造等事，皆可以中國人自為之矣。”

總之，京張鐵路在我國鐵路建設史上非同尋常：不僅是中國人自籌款項，獨立自主建成的第一條鐵路干線，而且極大增強了民族自信心;進而推進中國交通的近代化;還培養一批鐵路建設技術人才，可謂功不可沒，一舉多得。

留下寶貴啟迪的巨匠：彰顯科技與道義的力量

為路權據理力爭

自1881年清朝第一次修建鐵路到1911年的近三十年里，共修建了鐵路50條，總里程共九千多千米，中國近代鐵路網雛形初現。1911年清政府宣布”鐵路國有”而導致各省興起了保路運動，詹天佑申明大義，明確支持保路運動。

孫中山高瞻遠矚，認為“發展鐵路交通，可以富國強兵，自立于世界民族之林。故中國立國之本，當以修筑鐵路為第一政策。強調十年筑二十萬里鐵路，實救國之要著。”孫中山在辭去臨時大總統之職后，相當重視我國的鐵路事業，親任全國鐵路督辦。他為了聽取詹天佑對中國鐵路建設的建議，還專門去廣州拜訪。辛亥革命后詹天佑被任命為交通部技監，主持全國鐵路技術工作。

詹天佑名聲大噪，一度任職北洋政府交通部，而后的1916年又獲香港大學頒授的榮譽法學博士學位。1919年詹天佑出任協約國“聯合遠東鐵路委員會”轄下的技術部委員，力爭收回中國在中東路的駐兵權和管理權。

鞠躬盡瘁

1906年詹天佑給商部的說貼提到：車鉤其式如兩手相勾，觸機即能開合，譯音姜坭車鉤，即當時社會上盛傳“詹氏掛鉤”發明，而后在編纂《新編華英工學詞匯》時，將“姜坭車鉤”譯名正式定為“鄭氏車鉤”。在此，詹天佑兩次翻譯此自動掛鉤的名稱時,均有意避開了“詹”字譯音，而用“姜坭”或“鄭氏”之譯名，這顯現了作為一位杰出的科技工作者的誠實、正直的優秀品質 。

詹天佑認為“莽莽神州，豈長貧弱?曰富、曰強，首賴工學。”詹氏還制定了中國最早的鐵路工程標準和規章制度，并在《敬告交通界青年工學家》中闡述了培養青年科技人才的迫切性，并提出了培養科技人才的具體要求，并稱，“上述三事乃天佑未了之血忱，如得到國家采納，則天佑雖死之日，猶生之年。”從以上詹天佑的言行中，我們能獲得諸多精神啟迪：不畏艱難，勇于創新的開拓精神、深入實踐，嚴謹細致的科學精神;報效祖國、為國爭光的社會責任感。

詹天佑在擔任京張鐵路總工程師時曾說：不論成功與失敗，決不是我們自己的成功或失敗，而是我們的國家;技術第一要求精密，不能有一點含糊和輕率，“大概”“差不多”這一類的說法，不應該出之于工程人員之口。京張鐵路的成功修建后，詹天佑功成名就，獲宣統帝所賜的工科進士，進而成為了中國工程師入選美國土木工程師學會的第一人。從詹天佑身上蘊含了作為工程師的可貴品質，如愛崗敬業，追求卓越、嚴謹專注、勇于創新、吃苦耐勞等。

詹天佑一生參與、主持修建的關外、新易、京張、粵漢、漢粵川等鐵路，成為我國早期鐵路的奠基之作。此外，還為建立中國鐵路近代化制度作出了卓越貢獻。為我國鐵路路網的規劃，線路的勘探、設計、施工等作出了示范性貢獻。

1919年，詹天佑走完了不凡的人生，終年58歲。為了表彰這位終生獻身于我國鐵路建設事業的功臣，1922年，青龍橋火車站矗立了詹天佑銅像。后來的民國大總統徐世昌為此撰寫碑文：“京張路者，自京師達張家口，長三百七十余里，南口以北，岡巒重疊，溪澗紛歧，地險而工艱，出居庸關則八達嶺橫蔽于前，其上為古長城峭壁百尋，驚心怵目。君初履勘，擬由石佛寺向西北行，當鑿洞六千余尺，其后乃改由東面斜行，就青龍橋施工辟峽，僅鑿洞三千五百余尺耳。當是時，君所攜習工程學者僅二人。晝則繭足登山，夜則繪圖計工，無一息之安。既而其二人者，或以事他調，議者竊以為吾國人未有當此任者，君益冥心孤往，不以無助而少弛其志。凡十八月而山洞藏事，四年而全路告成。”當今的高鐵設計師在建造京張高鐵時，特意避開“人”字形老路，讓隧道經過青龍橋站正下方，也是為了紀念這位為中國鐵路的奠基者。

榮光永存

馬克思曾說過“每一個社會時代都需要有自己的偉大人物，如果沒有這樣的人物，它就要創造出這樣的人物來。”也就是說歷史人物的成長和成就與時代環境及重大歷史事件存在密不可分的關系，具有偶然中的必然。“詹天佑之所以能成為中國鐵路之父，固然得益于他的自身不懈努力，但更重要的是時代給了他千載難逢的機遇，恰恰是個人與時代的良性互動成就了詹天佑。”我們總說不忘初心，砥礪前行，2019年底，我國鐵路建設突飛猛進，營業里程達到13.9萬千米以上，穩居世界第一。顯而易見，詹天佑的鐵路夢，正助推當今中國夢的起航。

魯迅先生這樣贊美“我們從古以來，就有埋頭苦干的人，有拼命硬干的人，有為民請命的人，有舍身求法的人……這就是中國的脊梁。”詹天佑在近代中國鐵路工程和家國情懷中留下了濃重的一筆，詹天佑嘔心瀝血，為國修路，為國爭權，為國盡瘁，是我國近代鐵路工程史上的功臣，也是愛國知識分子的楷模，“詹天佑先生是愛國主義和科教興國的典范，在積貧積弱的年代里，他艱難求索、開拓進取，吹響了自強不息，民族崛起的號角。”如今，“詹天佑獎”已成為中國土木工程項目的最高獎項，在國際上亦實至名歸，久享盛名。

詹天佑，是您用行動捍衛了祖國的尊嚴;是您用心血洗刷了中國的屈辱;是您從容面對譏諷與嘲笑，勇于接受了看似不可能的任務;您的努力圓了幾代國人的夢想。總之，詹天佑不愧為鐵路的先驅、工程的的巨匠，更是祖國的驕子。

(作者單位：浙江師范大學附屬中學 呂準能)

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(新媒體責編：zfy2019)