干海子特大橋。

牟廷敏(左)和謝邦珠在廣東東平大橋建設現場。

臘八斤特大橋。

巫山長江大橋。

早春的一場大雪，高峰聳立、峽谷橫行的拖烏山銀裝素裹，因為雅西高速公路，人們得以“站在橋上看風景”，美圖刷爆了微信朋友圈。

蜀道自古艱難，“見說蠶叢路，崎嶇不易行。山從人面起，云傍馬頭生。”雅西高速公路沿線海拔從630米爬升到3200米，相當于攀爬了一座峨眉山，即便是高速公路發展日新月異的今天，那些難以逾越的高山峽谷、深溝巨壑，也要靠一座座橋梁、隧道搭建通往云端的“天梯”。

支撐“天梯”的臘八斤特大橋10號橋墩高182.5米，加上基座和橋面部分，整體高度達到207米，成就了“亞洲第一高墩”的美名，讓行人有了觸摸天際的幻想;而著名的“雙螺旋隧道”則連起海拔2500米、總長1811米的干海子特大橋，構成一個巨無霸版的“過山車”，車行道中，攀爬、旋轉，一時在百米高的半山飛馳，一時隱入隧道，最后潛入大山的最高處……

驚險與刺激，似乎只是為欣賞奇麗壯觀的美景做足了鋪墊，而橋自巋然不動，質樸而沉穩、極簡而深邃，一如它們的締造者——四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院副總工程師牟廷敏。

人物名片

牟廷敏，四川省南部縣人，四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院副總工程師、享受國務院政府特殊津貼的橋梁專家，“全國五一勞動獎章”獲得者，交通運輸部“交通運輸行業科技特殊貢獻獎”“十佳全國公路優秀科技工作者”“交通運輸行業科技創新領軍人才”獲得者，首屆“四川杰出人才獎”獲得者，四川省學術和技術帶頭人，四川省工程設計大師。

□特殊貢獻

牽頭攻克了現代橋梁建設面臨的高地震烈度、高海拔、高寒和地形地質特別復雜等一系列世界性技術難題，特別是在鋼管混凝土橋梁、拱橋和高性能水泥混凝土材料等領域科技成績突出，其科研成果得到廣泛推廣應用。主編行業規范《公路鋼管混凝土拱橋設計規范》、國家規程《鋼管混凝土拱橋技術規程》和四川省地方規范7部，填補了該領域國內外技術空白。先后獲國家科技進步二等獎1項，省部級科學技術一等獎12項、二等獎9項;獲得授權國家發明專利19項，授權國家實用新型專利29項。

以橋為樂

“他有很多頭銜稱謂，最喜歡的還是別人叫他‘牟工’”

“除了橋，沒別的愛好，不喜歡‘耍’，話不多。”這是熟人對牟廷敏的一致印象。但是他跟記者聊起橋，話匣子打開，三個小時都沒有停下。說到技術疑難處，他干脆擼起袖子，在筆記本上畫起圖來，力求聽者無惑;每每說到得意處，他那瘦削的臉上總會浮現令人艷羨的幸福感。

“純粹因為喜歡橋，全身心投入，并且一直追求極致，這種堅持在當今太難得。”在四川省交通運輸廳黨組成員、總工程師陳樂生眼里，牟廷敏是一個時刻在造橋領域“找礦”的人，在人人把“工匠精神”奉為圭臬的時代，牟廷敏給出了一個活生生的具象，他崇尚技術，他身上所顯現的精神品質和他締造的超級工程具有同等價值。

牟廷敏有很多頭銜稱謂，最喜歡的還是別人叫他“牟工”。

地處中國西部的四川，架橋修路艱難，在四川西部，更是難上加難。川西高原上群山爭雄、江河奔流，長江的源頭及主要支流在這里孕育古老與神秘的文明，也讓這里成為挑戰工程技術的高地。對于有夢想的橋梁工程師而言，沒有哪里比這片沃土更加合適。

牟廷敏的父輩并沒有從事造橋的，連個搞交通的都沒有。“喜歡橋，想當橋梁工程師，純粹因為覺得在四川造橋能實現自己的人生價值。”與所有幸運的年輕人一樣，在擇業的最初階段，牟廷敏找到了一個成功的支點。

入行10多年后，牟廷敏如愿以償當上了工程師，素來生活簡單的他，獨自一人喝了頓酒、吃了肉。但真正把作為職業的“工程師”變成受人尊敬的“工程師”，始于牟廷敏在一場慘烈的橋梁事故現場的反省自己。

1999年，重慶綦江彩虹橋垮塌，赴現場察看，現場慘不忍睹，人們紛紛責問設計、施工、監理的工程師們。作為工程師，牟廷敏感到難受和無顏，心里一直有個問題在拷問：“如果我參加這項工程，咋辦?”

從業20多年來，這種發自心靈的拷問，已經形成牟廷敏所堅持的“橋梁文化”：“架橋修路，事關人命，社會影響大，只允許100%的成功，不能有99%的僥幸，萬一碰上1%的失敗怎么辦?所以，工程師的責任心與擔當和堅持技術規范一樣重要。”

這種堅持讓牟廷敏對橋的喜愛近乎癡，以至于除了橋以外，再無其他喜好。

“牟工是一個‘一竿子插到底’的人，他總是在用新思路解決新問題。”和牟廷敏相識近20年，西南交通大學土木學院橋梁系教授趙人達印象最深的是，牟工偶爾想不起新辦法時總會有“失落感”。

“平時最高興的事就是研究出新辦法解決了造橋的技術難題，但高興不大一會兒，覺得施工還不夠完美，還可以改進。”一頭扎進橋梁研究的牟廷敏覺得，時間就是為了研究橋而準備的，“過年七天假太長了，窩在家里沒事干，一般正月初三就來辦公室了。”

“牟工周末一般都在辦公室。”干海子特大橋項目總工楊毅告訴記者，“干海子特大橋施工期間，很多詢問項目建設技術情況的電話，一看都是他用辦公室座機打過來的。”

橋梁設計，不僅是畫圖紙，一個完整的設計方案，首先需要實地踏勘。野外踏勘，其中的艱辛，遠遠超過時髦的戶外徒步穿越。牟廷敏時常幾個月堅守在一線工地：“不在辦公室就在工地，對了，還有實驗室嘛。”

當然，每逢地質災害過后，道路需要搶通，設計師們也要沖上去搶險救災。汶川地震發生后，牟廷敏帶領團隊先后趕赴青川、映秀等重災區，完成了廣元至青川12座橋梁、80公里道路的損毀踏勘。

“那時不需要動員會，我們雙肩包整天都在肩上，里面備好出差的東西。地震過后，余震不斷，我們困了就睡車上，趕路的時候，一邊觀察周邊山體，一邊提心吊膽往前走。”牟廷敏回憶說。

但只要在辦公室，凌晨一兩點還時常可見燈火通明，見證著那些山區架橋的艱難險困在他的筆下成為奇思妙想，再經他指導成為令人驚嘆的工程。

作為“超級工程”的雅西高速公路被央視紀錄片推介時這樣評價：盤旋的公路，不僅效率低下，也給山體的生態環境帶來破壞;180度的急轉彎，成為司機的噩夢。但現在，中國工程師已有足夠的能力將道路拉直，他們逢山開道、遇水架橋。

“中國工程師已有足夠的能力”，在牟廷敏心里，這也許是最好的認可。

以人喻橋

“跟年輕人在一起，壓力在我們這些橋梁老人身上”

牟廷敏所在的單位，四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院有著優秀的技術創新基因，僅以橋梁設計而言，在干海子特大橋和臘八斤特大橋之前，早有獲得國家科技進步一等獎的世界最大跨鋼筋混凝土拱橋萬縣長江公路大橋等一大批優秀的工程摘得桂冠。

“他以‘潤物細無聲’的方式帶動了一大批年輕的工程技術人員成長，他的團隊成為一種科技創新的示范，很多重大橋梁項目都有人慕名而來請他做。”四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院院長羅玉宏告訴記者，牟廷敏的團隊已經成為設計院品牌建設的一支核心力量，受他影響，很多有技術競爭優勢的團隊在成長。

業界公認：鋼管混凝土橋建設，世界看中國，中國看四川。

“我剛進設計院的時候，前輩們早已經在研究鋼管混凝土橋梁技術，他們中的很多人一輩子都在潛心這項研究。”如果說牟廷敏從四川站到世界橋梁之巔，他也是站在“巨人的肩膀上”。

“正因有前輩們的積累，院里又成立了專門的實驗室。我們這一代人肯干，才能將這種技術發揚光大。”牟廷敏說。

牟廷敏說的前輩，對其影響最大的，一個是張聯燕，一個是謝邦珠。

原四川省交通科學研究所副所長張聯燕，是國內轉體橋第一人，被牟廷敏稱為“啟蒙老師”。

1994年，剛參加工作不久的牟廷敏和張聯燕一起出差，同住一個標間，夜深人已入睡，牟廷敏突然聽見張聯燕在自言自語橋梁設計方案。

“當時很不理解，為什么一個人會對橋梁癡迷到那種程度。”這件事，牟廷敏至今記憶猶新，“后來就理解了，如果不理解，早就放棄了。”

“白天環境嘈雜，一些解決不了的技術難題就存在腦子里，晚上躺在床上琢磨，想到好辦法就一骨碌坐起來。”81歲的張聯燕如今依然保持著探索新技術的精神頭兒，他經常用微信聊天群跟團隊探討橋梁技術創新細節。

原四川省公路設計院總工程師、全國工程設計大師謝邦珠是2000年度國家科技進步一等獎獲得者，曾主持設計萬縣長江公路大橋。1997年，長856米、主跨420米、勁性骨架鋼筋混凝土拱橋——萬縣長江公路大橋一跨過江，成為同類橋型的世界之最。

這一紀錄在2004年被打破，由牟廷敏主持設計的巫山長江大橋主跨492米，建成即為當時世界最大跨度鋼管混凝土拱橋。

“他的生活很簡單，下館子只要有碗面吃就很好。”在謝邦珠眼里，生活上不講究的牟廷敏，對橋梁設計極為苛刻，“他不斷發現新問題，不斷去改進，不斷在超越自己，他繼承并發揚了老一輩造橋人的傳統。”

在牟廷敏心中，團隊里的老一輩橋梁專家本身就像一座橋，把對橋梁技術孜孜不倦追求的精神傳承給了他，而他如今也在扮演著同樣的角色。

記者在采訪中了解到，埋頭科研、工作繁重、責任大、“不是一個來錢快的行當”，在有經濟壓力的年輕人那里，這似乎不是一份討人喜歡的工作。但在牟廷敏的橋梁設計團隊里，成員多為85后。

“跟年輕人在一起，壓力在我們這些橋梁老人身上，如果帶不好這群年輕人，就是我們沒有盡到責任。”這是牟廷敏常掛在嘴邊的一句話，他曾多次把當年張聯燕“床上造橋”的故事講給大家聽。

“牟工眼光比年輕人要高，50多歲的人思維比20幾歲的人還要活躍。”牟廷敏的團隊很是羨慕這個帶領他們造橋的人，“牟工干了自己喜歡的事情，同時也是自己的事業，很幸福。”

身為“橋梁”，牟廷敏也正在將這份堅持的幸福與精湛的造橋技藝一并傳承給團隊。

團隊里的王瀟碧博士和宋瑞年博士是一對小夫妻，王博士先入團隊幾年，耳濡目染牟工團隊里的文化，她的老公宋博士畢業即加入這個團隊。稍微年長的范碧琨因為成績優異，在當年還不是教授級高工的時候就獲得了茅以升橋梁青年獎……

他的這種“橋梁”作用也延伸到一線橋梁建設者那里。“臘八斤特大橋項目中標后，橋的科技含量很高、施工難度很大，對參建者是一個極大的挑戰，牟工則深入工地手把手教，解決一個個技術難題。”路港集團有限公司副總經理朱如榮說。

“很多時候他都蹲守在工地，從培訓工人開始，把他的設計意圖傳達給施工人員。”與牟廷敏共事十多年，四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院總工程師莊衛林覺得，牟工在傳幫帶過程中呈現出的品質如今“很稀缺”。

橋梁設計經常要技術攻關，工作到凌晨一兩點已經成了牟廷敏團隊的家常便飯，但談起這件事情，他們并沒有怨言，相反，歡聲笑語不斷，每每說到得意處，臉上浮現的幸福感是那么的相似。

以巧造橋

“敬畏橋梁，才能設計更新更美的橋梁”

279座橋梁、25座隧道，橋梁和隧道占到全部里程的55%，在崇山峻嶺間，橋隧首尾相連，從海拔630米爬升到3200米，成就了雅西“云端上的高速”之美名。

雅西高速公路從四川盆地邊緣出發，由中國大陸地勢的第二階梯向第一階梯爬升，穿越橫斷山脈的高山峽谷地帶，被國內外專家學者公認為“國內乃至全世界自然環境最惡劣、工程難度最大、科技含量最高的山區高速公路之一”。

這也意味著傳統慣用的混凝土橋，技術指標差、工程造價高、材料耗費大，已不能適應建設需要，幾經波折、反復驗證，牟廷敏設計團隊提出了一個新方案——全鋼管混凝土桁架梁橋。

“簡單說，干海子特大橋的橋墩不是普通混凝土柱子，而是用澆灌混凝土的鋼管銜接而成。”牟廷敏說，“把混凝土澆在鋼管中，再用鋼管架設橋墩，可以減輕結構自重55%以上，減少樁基數量近一半，很適合高地震烈度山區。”

干海子特大橋建成即創造了4個世界第一。如今，雅西高速公路已安全運營多年，特別是經受住了“4·20蘆山大地震”的檢驗，充分證明了新型鋼管混凝土橋梁技術的先進性。

“山區造橋講究一個‘巧’字。”在牟廷敏看來，四川山區地形崎嶇、地質復雜、抗震要求高，很多大型的造橋設備無用武之地，花錢并一定能解決技術難題，“要用小設備建大橋，因地制宜、因需而建，安全實用、美觀環保、造價最低，那么這座橋梁所采用的技術就是最先進的。”

這種“巧”體現在干海子特大橋上。干海子特大橋的設計方案由全鋼管混凝土桁架梁橋代替傳統的簡支T梁橋，不僅抗地震烈度可高達9度，而且僅此一項就節約預算投資3600萬元。

這種“巧”也體現在臘八斤特大橋上。臘八斤特大橋高墩所采用的“鋼管混凝土組合柱”結構在橋梁建設上是第一次。鋼管柱內采用的C80混凝土強度為普通混凝土的2到3倍，同時這種新型的技術也讓橋的自重減少了33%左右，不僅大大提高了抗震性，僅一個橋墩就減少工程投入1000余萬元。

藝高人膽大，牟廷敏正在將更多的“巧”用在挑戰更高難度的橋上，而他的這種膽識，其實是來自對橋的敬畏。

有人說牟廷敏把橋當“兒子”，因為在2010年和2011年冬天，是干海子大橋的建設關鍵時期，在零下12攝氏度的環境中，他為結冰路面鋪上防凍棉被，給大橋中部鋪上電熱毯，自己的雙手卻凍得通紅。

牟廷敏自己卻把橋比作“老師”，對橋既敬重又牽掛，“自己設計建造的橋，過一段時間總想去看看。”

“今年1月氣溫低，是采集檢測數據的好時機，牟工一個月就來了8次。”雅西高速公路副總經理李永江告訴記者，大橋下面供檢測的鋼管橫截面通道寬僅50厘米，全長1881米，高度超過100米，加上大風呼嘯，很多人望而生怯，半路折回。一次一個新來的年輕技術人員手腳并用爬了四個小時，而50多歲的牟工走完全程只需一個小時。

以橋為師，通過每一次的攻堅克難，不斷向橋“學習”，探索解決難題的新辦法，因此牟廷敏對橋懷有一種獨特的敬畏，這種敬畏讓他知道：橋梁是產品，更是藝術;是工程，更是責任。正是這種敬畏之心，牟廷敏敢于面對更多更難的挑戰，敢于設計更新更美的橋梁。

除了雅西高速公路上的“兩個世界之最”，在2004年建成當時世界最大跨度鋼管混凝土拱橋巫山長江大橋之后，牟廷敏不斷挑戰鋼管混凝土橋梁跨度極限，成功設計了世界最大跨度鋼管混凝土拱橋四川合江長江三橋(主跨507米)和四川合江長江一橋(主跨530米)，兩次刷新自己創造的世界紀錄。

而這些只是牟廷敏橋梁生涯的一部分代表作品。在這個以巧造橋的橋梁人那里，他永遠都在準備著挑戰極限。

從事橋梁建設20多年來，問及最滿意哪項工程時，牟廷敏說：“其實沒有完全滿意的工程，我把自己參與過的工程都稱作‘遺憾工程’，因為，技術總是不斷進步的，永遠都會覺得下一個將是更好的。”

如今，牟廷敏已投入條件更為艱苦的雅康、汶馬等藏區高速公路的橋梁設計建設。在雅西高速公路建設成功經驗基礎上，他率領團隊正在攻克山區復雜條件下橋梁建設和新技術難題。

蜀道變通途，更難啃的“硬骨頭”都在最后，牟廷敏時刻都站在他所攀登的那座橋上。

四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計院 供圖

(新媒體責編：zs11)