從上世紀80年代投身交通運輸事業，到2009年退休;從陜西省交通廳計劃處副處長，到交通部副部長、中國國際工程咨詢有限公司總經理;從全身心投入公路建設，到深度參與綜合交通運輸發展……胡希捷作為交通運輸改革開放實踐的重要參與者，見證了我國交通運輸從瓶頸制約到與經濟社會發展相適應的歷史性變化。

“精心謀劃、抓住機遇、追趕超越，交通運輸改革開放的40年，是一個厚積薄發的過程。在這個大好時代，我作為一名工程師，將平生所學全部用上，為國家建設出了力，心里還是很高興的。”73歲的胡希捷精神矍鑠，談起并肩戰斗的同事、奮力攻克的難題、總結積累的經驗，他仿佛回到40年前，充滿了力量。

首次利用國際金融組織貸款修路

1984年，39歲的胡希捷做了一件當時沒人做過的事情。

西安至三原一級公路，利用世界銀行貸款修建，并進行國際招標，這在我國交通項目里尚屬首次。當時在陜西省交通廳工作的胡希捷，以西三公路建設指揮部副指揮長、辦公室主任的身份，組織實施了這個項目。

胡希捷：

這在當時無先例可循，我們所有人都是第一次做國際貸款項目招標，所以必須出臺一套規范的工作方案，編寫國際招標范本。

在交通部的支持下，陜西省交通廳召集了二三十位相關專家全力編制招標文件，后來成了世界銀行公路建設項目招標的范本。

從1983年簽訂貸款協議，到1990年建成通車，其間開展了招標、培訓等一系列工作。雖然歷時較長，但胡希捷認為這一切都很值得，特別是學習到的國際上先進的建設理念和管理經驗，更被他視為無價之寶。

胡希捷：

世界銀行的專家要一戶一戶詢問老百姓是否同意項目建設，有什么要求。可以說，他們有一套完整的建設準備辦法和征地賠償辦法，這對我們后來搞工程建設和管理提供了經驗。

西三公路建設場景。

30年無大修的西三一級公路，證明這次探索是成功的。這條路修好后，西安與陜西北部榆林、銅川、延安等重化工基地的距離大大縮短，西安北部城區從該市最落后地區變成發展最快的地區。

自那以后，從世界銀行等國際金融組織貸款修路，成為資金不充足但交通需求旺盛的陜西的首選。也正是西三一級公路的成功實踐，讓國際金融組織愿意繼續貸款給中國的交通基礎設施建設項目。亞洲開發銀行項目、阿拉伯基金項目等紛至沓來，山東、山西等省份紛紛加入向國際金融組織貸款修路的行列。

“貸款計劃基本是3年一滾動，貸款額為15億至16億美元，這樣的貸款計劃連續滾動了多年。我們勇于用國外資金修自己的公路，成為交通運輸行業堅持改革開放思想的生動實踐。我很高興的是，這個辦法延續了下來。”胡希捷和他的同事們完成了在我國交通建設領域前無古人的探索，更為后來者鋪筑了坦途。

西三公路草灘渭河特大橋。

構建“五縱七橫”公路主骨架

1989年，一次載入我國公路建設史冊的會議明確了中國需要發展高速公路。1989年7月，交通部在遼寧省沈陽市召開了第一次全國高等級公路建設經驗交流現場會，時任國務委員鄒家華出席會議并明確指出，中國必須發展高速公路。

沈陽會議還提出了建設“五縱七橫”國道主干線的初步設想，并明確了中央資金主要支持“五縱七橫”規劃中的公路建設。而這一設想，正是源于一年前交通部的一次會議。

胡希捷仍然清晰地記得，1988年夏天，交通部在北京黃寺招待所召開公路規劃座談會。時任陜西省交通廳副廳長的胡希捷與時任廳計劃處處長烏小健，向錢永昌等部領導匯報了陜西“米”字形骨架公路網的構想和建設情況。三位部領導聽后，非常興奮，認為國家也應該有全國公路的主骨架。

胡希捷介紹陜西“米”字形公路主骨架規劃情況。

胡希捷：

當時我介紹說，這個‘米’字形規劃連接了陜西省70%至80%的縣區，把主要的經濟區域都連接起來了，把這個規劃執行好，陜西省的很多問題都可以得到很好地解決。幾位部領導對此十分感興趣，明確表示交通部要加強全國公路主骨架的規劃工作。

這次會議后，交通部連續召開了包括水運領域在內的多個專題會議，綜合全國各地交通規劃的經驗。1990年，交通部提出我國公路水路建設長遠規劃“三主一支持”(公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和交通支持保障系統)的基本設想。其中，公路主骨架方面，1992年，確定了總里程約3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線，其中高速公路超過2.5萬公里。

資金匱乏導致的規劃執行難，成為了高速公路建設的攔路虎。

當時的中央資金并不多，雖然已經出臺了“貸款修路、收費還貸”的政策，但在1998年之前，國內銀行幾乎不給公路建設提供貸款。胡希捷認為，這種情況主要有兩方面原因，一個是思想認識不統一，一個是國內銀行希望短期收到效益，而公路建設貸款還款的周期較長。

“當時有些人認為修建高速公路投資大、占地多，不符合中國國情。更有人提出，修建高速公路的錢，為什么不能用來扶貧?”面對這些質疑，胡希捷感到無奈，而國內銀行由于有自身的商業任務，不愿放長貸，希望貸款短期內可以見到效益，這也與公路建設發展規律相悖。

辦法總比困難多。胡希捷一方面繼續充分利用國際金融組織和外國政府的貸款，一方面嘗試轉讓已經建好的收費公路經營權，轉讓所得資金馬上投入新的公路建設中，在一定程度上加快了公路建設的步伐。

1994年，胡希捷(左二)與同事們就陜西三原到銅川公路項目，與世界銀行專家代表團談判。

抓住機遇迎來公路發展拐點

統計數據顯示，1988年至1992年，我國高速公路年均通車里程約130公里;1993年至1997年，超過820公里;1998年至2007年，這一數字達到4900公里左右。1998年，成為高速公路建設加速的拐點。

1995年，世界銀行專家代表團對陜西三原到銅川公路項目進行評估。

1997年5月1日，升任交通部副部長的胡希捷正式履新，主管計劃、審計等工作，那年七八月間，東南亞金融危機的影響已經顯現，至年底更加明顯。

1998年元月，農歷大年二十九的晚上，胡希捷接到了時任交通部副部長劉松金的電話，得知當天下午朱镕基總理主持了一個應對東南亞金融危機、拉動內需的會議，中央作出了實施積極的財政政策、加快基礎設施建設的決定。“國務院要求在前一年建設規模的基礎上增加30%，你管計劃，請安排部署。”

當時交通部的統計工作還不完善，全國公路建設規模到底是多少并不十分清楚。經過五六個晝夜的工作，終于初步摸清，1997年公路建設投資總規模是1200億元(包括新建的、技術改造的)。正月初五，時任交通部部長黃鎮東主持會議，確定了1998年的公路建設規模為1600億元。7月，這個目標變成了1800億元;10月，目標又修改為2100億元。1998年，公路建設實際完成投資比1997年增加了900多億元!

1998年以后，交通基礎設施建設，特別是高速公路建設進入了突飛猛進的發展時期。能夠抓住歷史的機遇，胡希捷總結為兩個字——儲備。

胡希捷：

國家推行積極的財政政策，解決了公路建設資金難題。1998年以后，國內銀行開始向公路建設貸款。加上交通部對項目前期工作的一貫重視，每個‘五年計劃’都對項目儲備提出要求。一旦有機會，儲備的項目就可以馬上啟動。

后來國際金融危機爆發，2008年，中央決定實施4萬億元經濟刺激計劃，拉動國內經濟平穩增長，交通運輸發展同樣抓住了機遇。“所以，我們從1997年開始直到現在，一直保持快速發展。”胡希捷告訴記者，抓住機遇關鍵在于有戰略發展研究、有長遠規劃、有項目儲備，這也是我國交通建設非常重要的經驗。

推廣經驗服務大交通建設

2004年，胡希捷調任中國國際工程咨詢有限公司，他接觸的領域也從公路水運拓展到了更廣的范圍。在這期間，胡希捷將在交通運輸部門積累的經驗推廣出去，更好地服務大交通建設。

“我參與較多的是高鐵建設，當時我給鐵路部門的同志介紹了交通部修建高速公路的經驗。修建高鐵和修建高速公路一樣，是解決鐵路發展瓶頸的重要方法和途徑。”胡希捷認為，高鐵主要承擔客運任務，而原來的舊線主要完成貨運任務，這將極大釋放舊線運能，緩解鐵路運輸緊張的問題。

恍如40年前，鄧小平第一次訪問日本，乘坐了當時全世界第一條高鐵——日本“光”號新干線。日方陪同人員問他有什么感覺，鄧小平說：“就感覺到，有催人跑的意思，所以我們現在正適合坐這樣的車。”

那時，全球只有兩條高速鐵路，都在日本。而改革開放初期的中國，鐵路運營里程僅5萬公里，絕大多數火車時速只有40公里。

胡希捷回憶，我國高鐵從無到有的發展過程中，遇到了很多“岔路口”，作出正確的決定才有了今天高鐵這張“中國名片”。

“比如2008年6月開建的京滬高鐵，就遇到了技術路線選擇問題，這一問題引起了激烈爭論。”胡希捷說，經過專家論證，最終還是選擇了目前的方案，“因為交通線路是需要網絡化的，只有成網才能產生最佳效益，同樣高鐵也要形成網絡。”

引進、吸收、消化、再創造，40年過去，中國鐵路運營里程達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占全球高鐵總里程的60%以上，并構成了四縱四橫全球最大的高鐵網。從望塵莫及到跟跑、并跑再到領跑，40年間中國的高鐵一路披荊斬棘直上世界頂端。

“可以說，我國高鐵的發展走了一條非常好的路子。我到中咨公司任職期間，更加重視綜合交通發展，重視加大站點和樞紐的建設。這些都是我在交通運輸部門積累的經驗。”胡希捷說。

退休后的胡希捷思維仍然緊隨時代。“鄧小平提出‘改革開放膽子要大一些，敢于試驗’。習近平強調‘惟改革者進，惟創新者強，惟改革創新者勝’。我們交通運輸發展必須要注重創新。”他認為，在40年改革開放實踐的基礎上，要始終堅定不移地深化交通運輸供給側結構性改革，著力推動交通發展質量變革、效率變革、動力變革，堅持高質量發展的道路。

“站在新的歷史起點上，中國特色社會主義進入了新時代，以習近平同志為核心的黨中央提出進一步深化改革。我們每一名交通人都應該抓住機遇，將改革進行到底，推動國家的強盛，奮力開啟交通強國建設新篇章。”胡希捷說。

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