三峽船閘是長江鎖鑰，是貫徹落實一帶一路、長江經濟帶、新時代西部大開發和成渝地區雙城經濟圈等國家戰略，溝通內外促進東中西部協調發展的關鍵節點。但是，2011年三峽船閘提前19年達到設計通過能力以后，船閘擁堵日益嚴重，船閘通過能力不足已逐漸成為長江經濟帶高質量發展的瓶頸，帶來一系列環保和安全問題，制約著長江中上游地區綜合運輸格局形成、產業發展布局和國際戰略通道功能發揮，特別是壓縮了應對不確定性風險戰略騰挪空間。

一、現狀及存在的問題

(一)物流瓶頸更突顯

近十年間，船閘擁堵情況持續惡化，能力和需求間的矛盾已在爆發邊緣。2016年在船閘沒有實施檢修停航的情況下，日均待閘船舶262艘次，最高489艘次，過閘船舶平均待閘時間44小時，最高379小時。2017年日均待閘船舶約800艘、船舶平均待閘時間106小時，2018年達到了150小時。2020年三峽船閘在沒有停航檢修且受到新冠肺炎疫情影響的情況下，船舶平均待閘時間超過110小時、最大待閘時間1403小時，最高待閘船舶數量達1171艘次，是四年前的2.5倍。2021年平均待閘時間超過200小時!

近五年，三峽船閘過閘量穩定在1.4億噸左右，已超過設計能力40%，但目前能力挖潛已接近天花板。

(二)資源內耗更突出

大量船舶向上下游港口積壓，過千艘船舶和過萬名船員長時間滯留在三峽壩區以及重慶市奉節、萬州等港口，造成港口錨地停泊緊張，而一旦計劃性檢修，三峽大壩核心區上下游滯留船舶超過1500艘，核心區以外還有待閘船舶約3000艘。船舶靠泊時每天發電需燒油0.25噸，移動錨泊地點啟動1200千瓦的主機時，一個小時就需要耗費0.15噸柴油，由此帶來不必要的能源年消耗僅柴油就超過10萬噸。

通過計算，散貨通過公路翻壩運輸費用將每噸增加80元，通過鐵路翻壩每噸增加50-70元，集裝箱通過公路、鐵路翻壩每箱運輸費用將分別增加1500元、1100元，管道翻壩每噸增加運輸費用30-50元，因此無論采用公路、鐵路還是管道翻壩，物流運輸成本都會大幅提高。眾多企業寧愿犧牲時間也要選擇通過三峽樞紐的水路運輸。

船閘過閘能力不足的瓶頸愈加嚴重，同時造成船舶營運效率下降，據調查船舶運營航次已經由往年12航次左右下降到9個航次左右。不僅是運力的極大浪費，而且造成航運企業經營困難、技能人才嚴重缺失、設備保養隱患等連鎖反應。

(三)環境污染新威脅

每天近千艘船舶、近萬名船員、近30萬噸危險品長時間在大壩上下游集中，帶來新的環境問題。

全國人大代表、民建宜昌市副主委張瓊2017年調研時計算，“每年有14萬艘船舶待閘三峽，排放的硫化物約10噸，碳氧化物4000噸，PM2.5約3噸，對壩區空氣質量和水下生物造成嚴重不良影響。”如今待閘船舶翻倍，污染危害更加嚴重。三峽大壩上下游聚焦的約30萬噸危險品也是大壩安全的重大隱患、環境污染的重大威脅。

壩下臨江坪待閘錨地正好位于國寶中華鱘“最后產卵場”河段。船舶錨泊期間，造成空氣、噪音污染嚴重，對三峽庫區和中華鱘產卵地生態環境構成威脅。“噪音不斷讓中華鱘無法休息，干擾其性腺發育”水產研究所員說，噪音還會混淆魚類聽覺，對它們造成驚嚇。由于江面狹窄且水位較淺，中華鱘在上浮和躲避過程中極易被撞死撞傷。有關調查發現，有50%的中華鱘在上浮過程中被撞死撞傷。隨著待閘船舶數量增多，問題可能更趨嚴重。

(四)經濟循環新制約

水運保障地方經濟社會發展的能力降低。2011年以前，我市水路貨運量年均增長率約19%，2011年三峽船閘出現擁堵至今，水路貨運量年均增長率下降到7%左右，水運發展速度明顯放緩。同期湖北水路貨運量占比約20%，而重慶水路貨運占比下降到9%。大量低附加值民生產品不得不選擇高成本或者高延時，甚至出現供不應求的狀態，從而波及上下游產業鏈。同時由于燃油、原材料等過閘貨物不能及時運達，延誤企業生產，對經濟的正常運行和保障群眾生活產生較大影響。

二、建設三峽水運新通道的必要性

建設三峽水運新通道是破解現實瓶頸的需要。三峽通航以來，斷面貨物通過量由2004年的4309萬噸增加至2020年的1.38億噸，年均增長7.6%。在已經通過翻壩運輸分流后，2021年上半年待閘時間再創新高，待閘平均時間超過8天，如此擁堵的情況下斷面貨物通過量仍超過0.75億噸。從重慶到上海的班輪單程五天可到達延長至半月到達，要求新建三峽水運新通道的呼聲很高。加之新通道建設期長達十年，治理三峽水運梗阻已迫在眉捷。

建設三峽水運新通道是科學研判的結論。根據多家科研單位預測的三峽樞紐過壩運量，到2035年運量預測平均數為2.51億噸，2050年運量預測平均數為2.83億噸。即便利用滬漢蓉沿江鐵路分流2220萬噸，通過三峽翻壩鐵路分流990萬噸，公路分流2000萬噸，仍有1億多噸需要新通道解決運能。分析認為，產業結構調整不會減少水運運量，其一，從運量分布上看，煤碳只占約10%左右，即便減少對總運量影響不大;其二，低端產業和高端產業互補避免產業空心化才能形成完整的產業鏈，產業結構調整不會影響水運發展;其三，大宗貨物更是民生物資，具有戰略意義，產業結構調整也不會減少依賴水運的原材料等大綜貨物的需求量。隨著優化運輸結構調整，水運更將蓬勃發展。謀劃建設三峽水運新通道，提升國家治理效能彰顯“中國之治”。

三、建設三峽水運新通道重大意義

(一)有利于形成鏈接“一帶一路”國際通道新格局

長江是連接內陸與沿海的大通道，與“一帶一路”相連相通，上游與“絲綢之路經濟帶”緊密相連，直通“21世紀海上絲綢之路”。2017年重慶開通了“一帶一路”與長江經濟帶鐵水聯運示范線路。實現東向(長江黃金水道)、南向(陸海新通道班列)、西向(中歐班列)和北向(中亞班列)四條國際物流通道在重慶常態化開行。從2017年到2020年東向(長江黃金水道)累計開行2350航次。中歐班列(渝新歐)與長江經濟帶有機銜接更加緊密，比如大量木材等原材料通過中歐班列經長江運輸到沿海省市。2020年鐵水聯運超1.8萬標箱，同比增長近800%，與渝甬班列聯運3400標箱，同比增長224%。數據表明打通“一帶一路”與長江經濟帶的銜接還將發揮更大作用。

三峽過壩運輸是否暢通，直接關系到中西部地區出海大通道是否暢通，直接關系到長江經濟帶與“一帶一路”相銜接的緊密程度和質量高低，直接關系到經濟雙循環暢通。建設三峽水運新通道，加強與對外大通道相銜接，為構建長江經濟帶全方位開放新格局創造有利條件，戰略意義十分重大。

(二)有利于激發長江經濟帶內循環的新動能

長江經濟帶是我國經濟活動中心所在，擁有國內超大規模的內需市場。工業體系相對完整、產業鏈比較齊全，具備了比較雄厚的先進制造業產業基礎。長江經濟帶是依靠長江黃金水道的帶動作用形成的戰略經濟帶，也是工業、商貿等產業密度最高的經濟走廊，60%以上經濟開發區和特色工業園區，90%以上的冶金、裝備制造、電力、汽車、摩托車等產業均是沿江布局。90%以上的外貿物資運輸依靠內河航運，60%以上的社會運輸周轉量依賴水運完成，對水運依存度很高。在構建新發展格局過程中，長江經濟帶有得天獨厚的優勢，也有責無旁貸的使命。在當前全球經濟增速放緩，我國已進入新常態的大背景下，統籌優化產業布局，長江上中下游產業有序銜接轉移，長江經濟帶將成為經濟高質量發展新支撐。加強城市、都市圈和城市群之間要素有序流動無疑需要突破“卡脖子”瓶頸，高效暢通國內經濟大循環。建設水運為主的橫貫東西，聯通中外形成富足的綜合交通體系，將在長江經濟帶高質量發展中發揮紐帶作用。

(三)有利于實現資源節約型環境友好型社會新作為

發展長江航運將減少土地資源和能源消耗、降低環境污染，有效緩解資金、資源、碳中和壓力，是發展綠色交通、保護生態環境的重要結構性節能環保舉措。

相比其他運輸方式，新通道可以節約大量土地和資金。資料顯示一條密西西比河相當于10條鐵路，一條萊茵河抵得上20條鐵路。修筑1千米鐵路或公路約占地3公頃多。按新通道運能計算，可以節約土地1200公頃，可以節約建設資金500億，以及難以估算的不漸斷產生的養護資金。

項目實施后，按水運平均運價0.03元/噸公里，鐵路平均0.15元/噸公里，公路平均0.45元/噸公里，按照三峽船閘新通道過閘量1.38億噸、平均運距1500公里測算，如果全部由鐵路運輸每年將增加250億元物流費用，如果全部由公路運輸每年將增加870億元物流費用。

水運單位能耗、排放量遠低于鐵路、公路。按預測的2050年過閘量2.6億噸計，航運能耗將降低約21.25萬噸標準煤，相當于減排CO2約45萬噸;與公路運輸相比，可節省約500萬噸標準煤，減排CO2約1200萬噸。同時裝卸和保管過程中對環境造成污染，陸路拋撒也將對環境造成嚴重的破壞。

此外，據研究單位估算，三峽水運新通道建成后，將節約船舶運輸時間產生的經濟效益約4.68億元每年，縮短貨物運輸時間產生的經濟效益約0.61億元每年，替代陸路運輸產生的經濟效益約為57.42億元每年。

水生態方面，新通道在原樞紐工程上進行通航建筑物的改擴建，工程建設不會對河流產生新的阻隔影響，由于增加了連接河道上下游的通道，對促進水生態交流有一定作用。同時船舶待閘時間可縮至24小時，長時間待閘產生的生態環境問題得以消除。因此，建設三峽水運新通道將為長江經濟帶生態文明建設和高質量發展提供重要支撐。

(四)有利于構建應對不穩定不確定性事件的戰略新通道

習總書記指出：“只有立足自身，把國內大循環暢通起來，才能任由國際風云變幻，始終充滿朝氣生存和發展下去。要在各種可以預見和難以預見的狂風暴雨、驚濤駭浪中，增強我們的生存能力、競爭力、發展力、持續力”。當今世界，國際環境日趨復雜，經濟全球化遭遇逆流，黑天鵝事件頻發。今年蘇伊士運河船舶擱淺，鹽田港因疫情封港等事件更加突顯國際運輸通道多元化需求的必要性。拓寬三峽水運新通道有利于應對沿海島鏈封鎖等不確定性風險，在這種條件下可實現長江中下游經長江水運溝通西部地區形成內循環亦可鏈接中歐班列、中亞班列、西部陸海新通道形成外循環。極端條件下，橋可斷道可毀，但水路不可阻，充足的水運通道是國防的需要。因此國家盡早建設三峽水運樞紐新通道，閘道設計水深7米、維護水深6米，滿足1140TEU海船重載通過，實現兩手準備意義重大。

建設三峽水運新通道利國利民，已經是在急不在緩。可喜的是《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035遠景目標綱要》已經提出“深化三峽水運新通道前期論證”。盼望三峽水運新通道早日啟動建設破解經濟雙循環“腸梗阻”。(文/張華)

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