近日，蘇州海鐵聯運馬士基專列正式從江蘇(蘇州)國際鐵路物流中心駛往上海港洋山港區，并由上海港洋山港區發往全球各地，有力保障蘇州外資外貿和制造業企業深度融入全球供應鏈、產業鏈、價值鏈。該項服務由蘇州新城投資發展有限公司(以下簡稱“新城 投資”)聯手馬士基共同推出。據悉，新城投資多式聯運方式以公轉水、公轉鐵為主，其每年發運量都在成倍增長。今年1—9月，其滬蘇海鐵聯運項目已發運2.4萬標準箱，比去年同期增長46%，發展前景十分廣闊。

創新服務前移

“此次同馬士基共同推出的海鐵聯運服務，最大的創新點即在服務鏈條上，做了一定延伸。”蘇州新捷運供應鏈有限公司副總經理徐頡表示。以往，新城投資所提供的海鐵聯運服務基本從蘇州工廠門店到上海港為止，提供的服務僅為國內端的運輸服務。此次通過同馬士基的合作，新城投資將該項服務延伸至國際端，將傳統服務嵌入海運的全程服務，將整個服務鏈從蘇州西始發，一直延伸到全世界各地。徐頡表示，這一創新模式的轉變，將給貨主帶來諸多便利，讓貨主體驗到“家門口”的上海港服務。

從本質上來說，該轉變也是一種服務前移。此前，上海港ICT項目已落戶蘇州，目的同樣是將上海港服務前移至蘇州。徐頡認為，為真正實現服務前移，首先需要搭建一個平臺，并向平臺中不斷加入一系列豐富平臺內涵的插件，以最終實現滬蘇一體化。

目前，這一平臺的實現主要以江蘇蘇州鐵路國際物流中心為主要載體，其中包括鐵路、水路、多式聯運所需場站等，并在此基礎上將滬蘇物流通道科學化、暢通化，以更好地發展蘇州腹地企業。此外，新城投資還積極構建“宜水則水、宜鐵則鐵、宜公則公”的多式聯運模式，根據貨主的產品特性，以及船舶班期遠近的特點，對不同時效性要求的貨物進行“對號入座”：對時效性要求高而無法實現轉水、轉鐵的貨物，可通過集卡進行運輸;對時效性要求不高的貨物，則可以采取鐵路運輸的方式。

打通痛點難點

受新冠肺炎疫情影響，當前的航運 市場“一箱難求”“無艙可訂”問題突顯，著實令不少貨主，尤其是中小型貨主企業頭疼。對于大型貨主企業而言，由于其出貨量較大，且運輸需求穩定，占據一定議價優勢，同時船公司也會對其艙位、箱量有所保障，受影響較小。但對一些中小型貨主企業而言，則會受到很大打擊。

為此，新城投資也做了不少措施，來解決該問題。據介紹，新城投資通過行業協會對接，同船公司直接洽談，會考慮用一定的鐵路運輸量置換部分空箱資源，或是置換一些箱價的傾斜。同時，新城投資還針對蘇州的腹地貨主企業，提供了可以通往俄羅斯、波蘭、德國等地的鐵路通道，還為該類企業開拓了不少蘇州市當地的貨運辦理渠道，以保障蘇州市的外貿貨物出運。

此次同馬士基聯手合作的服務，也從成本和服務兩方面對進出口外貿企業起了保障作用。“近日在上海港成立的空箱調運中心，積極參與其中。”徐頡介紹道。他表示，由于上海港貨運量大，各地方企業都經由上海口岸調貨，導致上海港區交通混亂，甚至對上海市道路交通產生嚴重影響。新成立的空箱調運中心，能夠根據腹地需求，將空箱資源合理分配。以蘇州為例，空箱調運中心可根據蘇州箱量需求，適當進行調撥。這不僅有效緩解上海道路壓力，緩和上海港城矛盾，減少運輸過程中的排放，同時又能有效解決缺箱問題。

此外，除了受航運市場影響帶來的痛點問題外，鐵路運輸和集卡運輸在價格成本上也存在差異。“而要想解決這種運輸價格差異方面的問題，一定需要政府的支持和引導。”徐頡表示。多式聯運中的鐵路運輸部分，需要達到一定的距離節點，其經濟性優勢才能得以體現，距離越長，優勢越大。因蘇州距離上海僅100多公里，多式聯運中的鐵路運輸價格在此區間相比集卡運輸價格較高，使得對于運價成本較為敏感的貨主短時間難以接受。雖然采用鐵路運輸將同樣的貨物從蘇州運往上海，其運輸成本相比集卡運輸費用高出1倍多，但從環保方面來看，由于鐵路單次運輸量遠大于集卡運輸，運輸過程中所產生的單位碳排放就會明顯減少。考慮到交通運輸行業未來將實現的“碳達峰”“碳中和”目標，使用鐵路運輸也有利于推動低碳交通發展。

據悉，江蘇省政府辦公廳于2019年印發的《江蘇省推進運輸結構調整實施方案》(以下簡稱《實施方案》)，明確“七大行動計劃”，即貨運鐵路擴能行動、水路運輸升級行動、多式聯運提速行動、中歐班列高質量發展行動、公路貨運治理行動、城鄉綠色配送行動、信息資源整合行動。

根據《實施方案》要求，在貨運鐵路方面，到2020年年底，要實現江蘇省全省沿海港口重點港區基本接入集疏港鐵路，長江干線港口重點港區全面接入集疏港鐵路，具有鐵路專用線的大型工礦企業和新建物流園區大宗貨物鐵路和水路運輸比例力爭達到80%以上。在水路運輸方面，要暢通高等級航道、加快重點港口升級改造、提升港口大宗貨物“公轉鐵”“公轉水”比例、加快江海聯運和江海直達運輸發展。沿江沿海主要港口的煤炭集港基本實現由水路或鐵路運輸;到2020年，要基本形成“兩縱四橫”干線航道網，千噸級航道連通80%左右的縣級及以上節點，沿江沿海主要港口的礦石、焦炭等大宗貨物原則上實現水路或鐵路運輸。在多式聯運方面，要加快多式聯運樞紐建設和裝備升級、大力發展內河集裝箱運輸、加快集裝箱鐵水聯運發展、深入實施多式聯運示范工程。目前，在政策背景下，蘇州海鐵聯運得到了飛速增長。未來，政府政策如何發力，仍將在很大程度上影響該市海鐵聯運的發展。

強化“蘇州品牌”

新城投資作為蘇州市市屬企業，搭建江蘇(蘇州)國際鐵路物流中心這一平臺。目前，新城投資圍繞該平臺，已開展不少項目。

蘇州新捷運供應鏈有限公司作為新城投資下屬單位之一，著力海鐵聯運建設，其余下屬企業也各有職責，在供應鏈條中分工明確，發展已較為成熟。對此，徐頡表示：“我們作為國有企業，應完成國有企業使命，在此基礎上，要想進一步打響‘蘇州品牌’，應繼續針對腹地貨主的需求‘對癥下藥’，以更好地服務腹地制造型貨主企業，為他們降本增效。”他還認為，海鐵聯運作為相對標準化的服務，同國際船公司合作，能夠達到互利共贏的效果，不僅可以讓新城投資為蘇州腹地的貨主企業提供延伸服務，同時也能讓船公司通過鐵路端，完善其全程“門到門”供應鏈服務，將海鐵聯運作為服務的延伸。

據悉，下一步在“公轉鐵”方面，新城投資將考慮提高班期密度，將發運頻次從目前的1天1列，提高至2天3列或1天2列，從而更好地滿足腹地貨主企業需求，提升江蘇(蘇州)國際鐵路物流中心物流資源配置能力和多式聯運綜合服務水平，打響“蘇州品牌”。

(新媒體責編：qiaoyidan)