內河航運是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，在促進流域經濟發展、優化產業布局、服務對外開放等方面發揮了重要作用。我國水運發展成效顯著，內河貨運量連續多年穩居世界第一，內河航道通航里程居世界首位。《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》提出，加快建設國家港口樞紐體系，全面攻堅國家高等級航道，打通內河航運堵點卡點，實施內河水運體系聯通工程，著力推進一體化發展。內河航運高質量發展迎來關鍵機遇期，本期特邀專家圍繞相關問題進行研討。

內河航運展現蓬勃活力

我國內河航運經歷了怎樣的發展歷程?取得哪些顯著成效?

紀永波(交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任)：內河航運作為一種交通運輸方式，在我國有著悠久的歷史，曾長期主導運輸業。例如，京杭大運河是最古老的運河之一，對我國南北地區之間的經濟發展、文化交流，特別是沿線地區工業和農業發展起到了重要推動作用。新中國成立后，在國民經濟全面恢復和發展帶動下，內河航運得到較快發展，特別是改革開放以來，采取了“有水大家行船”等一系列鼓勵和支持水運發展的政策措施，國有、民營和集體資本進入，極大活躍了內河航運市場。

新世紀以來，內河航運運能大、占地省、能耗低、環境友好的比較優勢率先在經濟發達的長三角、珠三角水網地區得到發揮。隨著環境、土地價值持續提升，長江流域等水資源豐富地區進入內河航運比較優勢顯現期。內河建設投資加快，“十五”時期、“十一五”時期分別為113億元、335億元，2000年至2010年內河港口吞吐量年均增長13.6%，機動貨船平均噸位從79噸增至528噸。2011年《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》出臺，加快內河水運發展上升為國家戰略，內河建設投資快速增長，“十二五”時期、“十三五”時期分別為547億元、704億元，同期內河港口吞吐量年均增長4.4%，機動貨船平均噸位1443噸。

當前，我國正向著全面建成社會主義現代化強國的第二個百年奮斗目標邁進，內河航運進入基礎設施系統化、網絡化建設和綠色智能發展階段。2021年，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，計劃到2035年“四縱四橫兩網”的國家高等級航道達2.5萬公里左右。2022年4月，中央財經委員會第十一次會議提出，加強沿海和內河港口航道規劃建設，優化提升全國水運設施網絡。2024年2月，中央財經委員會第四次會議強調，優化運輸結構，強化“公轉鐵”“公轉水”，深化綜合交通運輸體系改革。隨著比較優勢得到充分發揮，我國內河航運發展水平大幅提升，在基礎設施、運輸服務等方面展現出蓬勃活力。

基礎設施建設提檔升級。目前長江南京以下12.5米深水航道全線貫通，長江中游荊江河段航道整治二期工程全面開工，形成長江三峽船閘、西江長洲船閘等世界級內河航運樞紐，江漢運河、江淮運河先后建成通航。同時，港口建設實現跨越式發展，截至2023年末，全國內河港口生產用碼頭泊位16433個，其中萬噸級及以上泊位469個，內河億噸大港19個。

船舶大型化、標準化、專業化趨勢日益明顯。截至2023年末，全國內河機動貨船平均載重1715噸，是2000年的21.8倍、2010年的3.2倍，競爭力大幅增強。過閘運輸船舶船型標準化持續推進，國家強制標準實施以來，新建的長江、西江干線過閘運輸船舶標準化執行率達100%。集裝箱船、商品汽車滾裝船、液貨危險品船等專業化船舶蓬勃發展，特定航線江海直達船等高效船型不斷涌現。與此同時，港口岸線資源有效保護和節約集約高效利用水平全面提升，長江經濟帶船舶靠港使用岸電常態化加快推進，LNG動力船、電動船等新能源清潔能源船舶得到初步應用，綠色發展成效顯著。

運輸服務能力不斷增強。基本形成煤炭、石油、礦石、集裝箱和汽車滾裝等專業化運輸系統，江海聯運、江海直達等先進運輸組織方式快速發展，2023年全國內河貨運量47.91億噸，有力支撐了經濟社會發展。

帶動區域經濟和產業發展。長江沿江布局了全國約30%鋼鐵、25%石化、40%火電產業，內河航運承擔了沿江企業發展所需80%以上的鐵礦石和電煤運輸。內河航運運價遠低于鐵路、公路運輸，在降低物流成本、提升企業產品競爭力方面發揮了重要作用，同時推動了新能源、新材料、裝備制造等產業集中集聚發展。

強化內河港口輻射帶動功能

港口是基礎性、樞紐性設施。我國內河港口樞紐建設情況如何?還有哪些瓶頸待突破?

徐國毅(上海組合港管理委員會辦公室原主任)：港口是綜合交通運輸樞紐，近年來服務功能不斷提升，逐步成為臨港產業和現代物流業發展的重要平臺，加速推動了沿江經濟發展。

沿海港口作為龍頭有效帶動了沿江沿河運輸發展。在長三角、珠三角等區域分布有上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等國際樞紐海港，這些港口位于沿江沿海地區交匯處，具有得天獨厚的交通區位優勢，與內河沿線港口聯動發展，構建起連接國內外的運輸網絡。2024年上海港集裝箱吞吐量突破5000萬標箱，連續15年居全球首位，寧波舟山港、深圳港、廣州港集裝箱吞吐量分別居全球第三、第四和第六位。沿海港口具有強大的輻射和聚集作用，帶動江海聯運快速發展，為長江、珠江沿線地區對外開放以及參與國內國際雙循環提供了重要支撐。

內河港口是內河航運體系的關鍵節點，隨著機械化、集約化水平全面提升，基本形成了布局合理、層次分明的港口體系，連接多種運輸方式，并通過完善的多式聯運網絡推動區域經濟協調發展。

2023年我國內河建設完成投資1052億元，2024年預計完成1060億元左右，近5年年均增速高于全部交通運輸固定資產投資平均水平。截至2023年末，全國內河港口生產用碼頭泊位16433個，其中萬噸級及以上泊位469個，較2019年增加25個。重點流域港口碼頭、集疏運體系、航道建設不斷推進，樞紐作用大幅增強，蘇州港太倉港區四期碼頭工程竣工、武漢陽邏港靠泊能力提升至16800噸級、重慶果園港港口建設工程全面完工，一批進港鐵路專用線加快建設。同時，航道整治取得積極進展。2019年，長江南京以下12.5米深水航道全線正式建成;2020年，長江上游“九朝段工程”全面建成投入試運行;2021年，長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程完工。2023年全國內河港口貨物吞吐量61.39億噸，集裝箱吞吐量3839萬標箱，近5年年均增速5.7%。形成了19個內河億噸大港，其中，蘇州港貨物吞吐量5.9億噸，長江干線港口貨物吞吐量38.7億噸，居世界內河首位。

內河港口在快速發展的同時，也存在一些瓶頸問題。比如，規劃建設協同性不足，跨省航道的建設時序有先后導致通達性受限，港口資源整合效能需進一步發揮，各種運輸方式銜接不暢，現代化集疏運體系亟待完善;內河沿線區域分布大量火力發電廠、鋼鐵生產基地、砂石產地等，港口運輸仍以大宗散貨為主，礦建材料、煤炭、金屬礦石占內河港口吞吐量的比重較高，但高附加值貨物占比不高，貨類結構有待改善;部分內河港口港區布置與城市建設、產業園區發展之間協調性不足，船、港、航等要素之間協同發展不夠，部分港區功能較為單一、腹地存在一定交叉，港口同質化競爭現象時有發生，發展模式仍需優化。

推動內河港口高質量發展，需從以下幾方面著力。一是實施一批集疏運體系重點工程，夯實江海河聯運基礎。完善集疏運體系，推進重點港區與沿江開發區、物流園區的連接通道建設，加強港口與公路、鐵路大通道銜接，推動高等級航道、鐵路、高等級公路通港達園，著力提升大宗散貨鐵路水路集疏運和集裝箱鐵水聯運比例，有效降低物流成本。推進高等級航道跨省同等級聯通，開展“小快靈”短支航道建設，打通內河出海“最后一公里”。深化支線與干線港口、內河與沿海港口合作，推動干支聯運、江海聯運發展。

二是充分發揮內河港口腹地門戶樞紐優勢，提升服務水平。優化港口倉儲設施、配送網絡，提升水運口岸效率，拓展港口現代物流、商貿服務、大宗商品貿易功能，促進以港口為樞紐的全程物流供應服務鏈發展。增強吸引腹地高價值貨源能力，不斷拓展集裝箱運輸貨物種類，讓更多企業貨物裝箱、上船、入江、出海。

三是推進港航貿一體化發展。加強港口與城鄉建設、產業發展布局的有效銜接，推進城市景觀岸線與港口生產岸線協調發展，加強旅游客運碼頭、內河游輪碼頭和庫區便民碼頭建設，促進港產城協同發展。推進港口、航運、貨代等企業加強合作，發揮各自資源優勢，實現功能互補。加強與其他運輸方式和物流鏈上下游企業的合資合作，延伸和擴大服務范圍，完善服務功能。

四是推進資源整合完善港口布局。有序有效推進區域港口一體化發展，形成層次分明、功能互補、競爭有序的發展格局。分類盤活存量港口岸線，嚴格管控新增港口岸線，著力加強集約化、規模化公用港區建設。規范港口公共錨地建設管理，統籌共享航道、錨地、水上服務區等公共資源。

五是加強船舶港口污染防治。研究完善內河船舶排放控制標準，加快推進長江干線等重點航道沿線的港口船舶污染物接收轉運、化學品洗艙站、危險化學品錨地等設施建設和常態化運行，在重要庫湖區等封閉水域率先實行船舶向水體零排放。統籌推動既有碼頭環保設施升級改造和新建碼頭環保設施建設使用。加強重點水域智能化監測預警能力建設與監管，將港口污染防治融入城市生態環境保護體系。

黃金水道為經濟發展注入新動能

2024年長江干線港口貨物吞吐量穩居世界內河第一位，長江航運是如何推動區域經濟發展的?

劉亮(交通運輸部長江航務管理局局長)：自古以來，長江就是重要的交通物流通道，沿江城市因水而生，經濟發展因水運而興。長江是連接我國東中西部的重要紐帶，長江黃金水道作為交通運輸大動脈，在沿江地區經濟發展中發揮著舉足輕重的作用。黨的十八大以來，長江航運充分發揮比較優勢，聚焦產業擴能升級，全力推動強鏈補鏈延鏈，為沿江地區經濟發展注入強勁動能。

打造黃金水道，推動物流降本增效。航道通則水運達，水運達則百業興。長江水系14省市內河通航里程9.71萬公里，其中中部5省通航里程3.43萬公里，形成了天然的水運網絡體系。長江航運發展堅持干線牽引、干支聯動，全力打造全流域黃金水道，通過在中游段實施長江干線“645”工程，武漢至城陵磯4.5米水深航道已開通運行，長江干線高等級航道全面建成，形成一條“聯通川渝湘、暢行鄂贛皖、通達蘇浙滬”的水上高速路，有力推動長江經濟帶快速發展，為中部地區經濟發展提供了堅實支撐。以投資37.44億元的武漢至安慶段6米水深航道整治工程為例，2021年試運行以來經濟效益顯著，年均直接經濟效益約8億元，對降低區域物流成本的貢獻率約10%，工程項目投資拉動GDP增長110億元。

暢通物流要道，服務產業轉型升級。物流之于產業如同血液循環之于人體。經過多年發展，長江流域布局建設了鋼鐵、汽車、糧油、石化、電力等產業走廊，長江航運承擔了沿江80%以上的鐵礦石、電煤和外貿貨物運輸，為產業提質增效提供了重要保障。自2005年起，長江干線貨運規模連續20年居世界內河首位，2024年港口貨物吞吐量突破40億噸，約占長江水系內河港口吞吐量的70%。在綜合交通運輸中，水路運輸具有成本低、運量大等優勢，為大宗物資運輸提供了經濟、便捷的選擇。以南通運至武漢的鐵礦石為例，2024年平均每噸公里運價約0.01元，遠低于鐵路的0.12元、公路的0.6元，武漢鋼鐵有限公司每年需要的2000萬噸鐵礦石全部通過水路運輸。再比如汽車消費市場，武漢作為中部地區重要的汽車產業基地，2024年汽車產量120萬輛，其中三分之一通過長江走水路發往全國，內河航運為沿江產業發展提供便利條件，保障了原材料和產成品運輸。

建設開放通道，積極融入全球市場。長江航運是中部地區融入共建“一帶一路”和長江經濟帶的重要紐帶。一方面，加快水陸開放通道建設，湖北、湖南、江西、安徽四省的8個主要港口(18個港口作業區)已實現鐵路進港，共有進港鐵路線19條。以湖北為例，長江航運與中歐班列銜接形成了“鐵水聯運”的國際物流通道，2024年全省集裝箱鐵水聯運量24.86萬標箱，其中通過長江航運和中歐班列完成8.35萬標箱，貨值183.84億元。另一方面，推動中部地區江海聯運、干支聯動。推廣應用江海直達系列船型，為中游港口至上海集裝箱天天班航線，以及至日韓、東南亞等集裝箱近洋航線高效穩定運行提供保障，2024年湖北通過水路完成外貿貨物吞吐量2036萬噸，同比增長6.7%。

繪就生態廊道，構建綠色產業集群。長江大保護對長江航運污染防治提出了更高要求。長江航運探索綠色低碳轉型之路，著力打造內河綠色發展示范區。目前，長江干線的3.8萬艘船舶基本實現“零排放”，長江經濟帶累計完成1.8萬艘船舶受電設施改造，2024年岸電使用量1.9億千瓦時，船舶從污染治理到大氣排放控制都發生了轉折性變化。同時，加快推進新能源和清潔能源產業發展，充分利用中部地區船舶研發、設計、制造、維保、拆解等產業鏈完善的優勢，推動綠色智能船舶產業園建設，以船舶制造業轉型升級帶動形成新能源產業集群，以產業集群賦能內河航運可持續發展，特別是在“兩新”政策支持下，綠色船舶產業已成為新的經濟增長點。

近年來，受國際國內市場環境影響，長江航運需求增速有所放緩，供需矛盾凸顯。我國持續推進運輸結構調整優化、交通物流降本提質增效，對內河航運發展提出了更高要求。

隨著長江經濟帶發展戰略、交通強國戰略深入實施，處于鞏固提升關鍵階段的長江航運迎來重要機遇，未來將著力塑造新動能新優勢，更好服務區域經濟社會發展。一是持續深化服務國家戰略，加快推動干支高等級航道網建設，提升航運樞紐能級，打通水系航道斷點、堵點，發展壯大江海聯運、近洋直航，提升長江主干道大動脈運輸功能，為沿江經濟社會發展構筑堅實的水運物流網絡。二是結合地方經濟社會發展實際，聚焦船舶制造、物流商貿、航運金融、文化旅游等方面，以航運為依托，打造特色產業集群。三是提高智慧綠色發展水平，運用人工智能、大數據等前沿技術，打造智能航運體系，重點加大研發投入，推廣新能源清潔能源船舶使用，降低碳排放，實現可持續發展。四是優化運輸市場結構，推進船舶運力結構調整和老舊船舶報廢更新，推行港航一體化綜合調度，提升航道、碼頭資源利用率和船舶航行效率，探索解決運力供需矛盾。

(新媒體責編：caizhuo)