據《第一財經》報道，自從2015年7月錦州市政府發布通告，嚴禁私家車利用打車軟件從事非法營運活動，至今錦州沒有一家公司獲得經營許可證，也沒有一輛網約車獲得運營證，更沒有一個人取得合法網約車司機身份。讓人詫異的“錦州沒有網約車”現象，引發輿論關注。

就在近日，國務院辦公廳印發的《關于促進平臺經濟規范健康發展的指導意見》指出，要聚焦平臺經濟發展面臨的突出問題，加大政策引導、支持和保障力度，落實和完善包容審慎監管要求，推動建立健全適應平臺經濟發展特點的新型監管機制，著力營造公平競爭市場環境。

按照錦州當地有關方面的說法，錦州只是對私家車開網約車予以禁止，而不禁止平臺。但是，至今錦州沒有“合法”網約車依然是事實。一座城鎮常住人口超百萬的城市卻沒有一輛網約車，不僅意味著當地市民出行無法享受到網約車的便利，也意味著新經濟在一定程度上被隔離在錦州之外。

一個耐人尋味的細節是，錦州的巡游(出租)車經營權轉讓費曾經一度被炒到五六十萬元，甚至“一批有眼光的出租車師傅，靠炒出租車經營權賺到了錢”。所以，表面上看，網約車在當地發展受阻與出租車行業的態度有關，但本質上有地方利益“小算盤”作祟的嫌疑。

不過，同樣處于東北地區的大慶，網約車司機卻能與出租車師傅和諧相處。其實，一開始，大慶的網約車門檻不算低，但考慮到市民出行需求和網約車供應狀況，大慶相關部門主動將過去的網約車辦證制改為備案制，并通過提高傳統出租車起步價和減少出租車總量的辦法，平衡好出租車與網約車發展的關系，最終實現了新舊業態的融合、共贏。

錦州與大慶的案例，分別被稱為共享經濟的“大慶模式”和“錦州模式”，只不過前者是“疏”，而后者是“堵”，其利弊優劣一目了然。從過去幾年網約車發展的歷程來看，盡管在更高的層面，網約車早就合法化了，可在地方層面卻涌現出了大慶和錦州兩種截然不同的管理模式。這無疑反映出共享經濟在落地過程中，地方管理“自由裁量”的效果應有必要評估。

近日，交通部明確提出，要進一步優化網約車準入條件，指導督促地方全面評估網約車政策的落實情況，指導各地強化服務意識，優化完善準入條件、審批流程和服務，打破“玻璃門”和“旋轉門”，為平臺經濟營造良好營商環境。不只是錦州，其他地方對網約車設置的不合理的準入條件，也該適時糾偏。

以平臺經濟為重要代表的新經濟發展已是大勢所趨，其一端對應著地方經濟發展的轉型升級，一端則關系到民眾在出行、住宿、健康等多方面的消費權益和就業機會的保障。拂逆這樣的大勢，不僅違背國家對促進平臺經濟發展的政策要求，也是對民生的傷害。真正落實包容審慎原則，對平臺經濟的監管應該“多一些大慶，少一些錦州”。

與錦州的“保守”相比，最開放的大慶模式也出現在東北。這再次說明：市場監管的開放、保守與否，地域因素并不是最主要的，關鍵還是事在人為，而首先要解決的還是觀念問題。

(新媒體責編：news1166)